Es 2026 y el discurso sigue siendo el mismo. No necesitarás comprar un coche. No necesitarás ni siquiera conducirlo. Una flota de vehículos autónomos estará disponible 24/7 para llevarte adonde quieras. Más barato que mantener tu propio vehículo, más eficiente que el transporte público, más relajado, más limpio que ambos. Una visión seductora.
Ciudades sin atascos porque los algoritmos optimizan cada ruta. Aparcamientos transformados en parques porque los coches nunca duermen. Accidentes reducidos a anécdotas históricas porque los humanos imperfectos han sido relegados al asiento trasero. Espacios de ciudades reaprovechables para zonas verdes y construcción de viviendas, ya que el espacio para aparcamientos ya no será necesario: los coches estarán continuamente en movimiento.
Pero hay un detalle incómodo en esta historia: la versión simple de este futuro ya existe, y está fracasando estrepitosamente. Y es que el carsharing, o el negocio de compartir coche, no está funcionando en ninguna parte del mundo.
El mal negocio del coche compartido
Durante años, empresas como ShareNow (la fusión de los gigantes Daimler y BMW), Zity, Wible o Free2Move han inundado nuestras ciudades con coches eléctricos relucientes. Nos convencieron de que esto era el futuro. Nos dijeron que estábamos aprendiendo a dejar de comprar coches para empezar a comprar trayectos.
Pero tras estas apps bonitas y coches silenciosos, se esconde una pesadilla contable.
Y es que el carsharing no es rentable en casi ninguna parte del mundo. ShareNow tuvo que huir de Norteamérica y Reino Unido. Bolloré quebró su Autolib en París. Incluso en Madrid, la capital europea del carsharing, las cuentas de resultados se escriben con tinta roja.
Un infierno logístico
Un coche compartido sufre un desgaste acelerado. Pero el verdadero lastre del margen de beneficio es lo que en la industria llaman redistribución de flota (fleet rebalancing). Si todos los usuarios cogen un coche en el centro de la ciudad por la mañana para ir a trabajar a las afueras, a las 10:00 AM tienes todos tus activos parados en polígonos industriales donde nadie los va a usar hasta las 18:00.
Para solucionar esto, las empresas tienen que pagar a empleados para que vayan, recojan los coches y los muevan de nuevo a zonas de alta demanda. A eso hay que añadir el coste de la limpieza, la recarga eléctrica (que requiere inmovilizar el activo), los seguros (carísimos en este sector) y el vandalismo.
El resultado es paradójico: intentamos construir el futuro de la movilidad automatizada utilizando un modelo de negocio que requiere una intervención humana masiva y costosa.
¿El carsharing como preámbulo a la movilidad del futuro?
Aquí es donde la narrativa de "el futuro será autónomo y compartido" choca con la realidad actual.
La promesa de los gurús es que el coche autónomo solucionará esto. Al eliminar al conductor (como en Uber) y eliminar a los operarios de redistribución (porque el coche se irá solo a recargar y a buscar clientes), los costes operativos caerán en picado, haciendo que el viaje sea más barato que un billete de autobús.
Pero estamos atrapados en un valle de la muerte tecnológico. La conducción autónoma total está tardando mucho más de lo que Elon Musk prometió. Y mientras tanto, las empresas de carsharing actuales no pueden sostener las pérdidas eternamente.
Si el modelo de negocio de "flotas compartidas" quiebra hoy por falta de rentabilidad, ¿quién pondrá la infraestructura para los coches autónomos de mañana?
Hay algo más: incluso si mañana resolviéramos todos los problemas técnicos de la conducción autónoma muchos de los costes permanecen. Los vehículos autónomos no eliminan el mantenimiento; de hecho, vehículos operando 24/7 requieren más. No eliminan la limpieza, ni el vandalismo (un coche sin conductor es un objetivo más fácil). No resuelven mágicamente el problema de los picos de demanda que obliga a dimensionar flotas para el peor momento del día.
Entonces, ¿por qué siguen operando marcas como Zity, Wible o Free2Move? En primer lugar, para marcas como Kia (Wible), Renault (Zity) o Stellantis (Free2Move), tener miles de coches rodando por Madrid o París es una campaña de publicidad gigante. Además, consiguen que miles de personas prueben sus coches eléctricos. Si te gusta el coche, quizás te compres uno. Además, ayuda a los fabricantes a cumplir con las normativas de emisiones de la UE. Y por último, estos coches recopilan millones de datos sobre cómo conducimos y cómo nos movemos por las ciudades, lo cual es valioso para el desarrollo de futuros vehículos y conducción autónoma.
Conclusión: ¿El fin de la propiedad de los vehículos?
Nos están vendiendo que en el futuro no tendremos coches, pero el mercado actual nos está diciendo que gestionar una flota de coches ajenos es un negocio ruinoso.
Quizás el futuro no sea esa utopía socialista-tecnológica de flotas estatales o corporativas llevándonos a todas partes. Quizás, mientras los robots aprenden a conducir y los contables intentan cuadrar los números, seguiremos haciendo lo único que, financieramente, sigue teniendo sentido para la mayoría: tener nuestro propio coche aparcado en la puerta.
El futuro necesita hacer las cuentas. Y las cuentas no siempre son fáciles.
Ya veremos.
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