El reparto de las parcelas del cielo para drones y aerotaxis

El reparto comercial con drones ya no es algo experimental. Se está convirtiendo en infraestructura digital, con Estados Unidos a la cabeza y el Reino Unido e Irlanda pisándole los talones.

La tesis es sencilla. Dicen que la entrega con drones es más rápida, más limpia y más barata que los camiones. No estoy tan convencido de ello, pero como a veces he demostrado, todas las estadísticas pueden manipularse para que elijas las que más te convienen. No es lo mismo tener en cuenta la contaminación por paquete entregado, por kilómetro recorrido o por euro entregado...

Infografía no tan reciente de la empresa Aerotas

Pero la verdadera historia no trata sobre los drones. Trata sobre el espacio aéreo. Quién lo controla, quién se beneficia de él y si esta infraestructura se construirá a través de los mercados o mediante la toma de control y mando. Y en este artículo, voy a hablar sobre los derechos aéreos.

¿Qué son los derechos aéreos?

En la década de 1950, solo había 160 rascacielos en todo el mundo, la mitad de ellos ubicados en la ciudad de Nueva York. En promedio, estos edificios tenían una altura de unos 173 metros.

Setenta años después, la situación es muy diferente. Solo en 2020 se construyeron 106 nuevos rascacielos, y la altura media de estas modernas torres se ha duplicado hasta alcanzar unos 396 metros.

Alts.co

Los rascacielos son cada vez más altos. Lo interesante de este gráfico es que también parece un horizonte.

Pero había un problema.

Los espacios situados directamente encima, debajo y junto a los rascacielos se estaban saturando. Los ciudadanos y los gobiernos empezaron a preocuparse. Incluso los promotores inmobiliarios se dieron cuenta de que construir sobre esta enorme infraestructura se había convertido en una tarea difícil (lo siento).

Con ello, nació el concepto de derechos aéreos.

Los derechos aéreos son el derecho legal a construir (o impedir la construcción) en el espacio aéreo vertical directamente sobre una parcela de terreno.

Se trata de un concepto nuevo. Hace 100 años, no existía. De hecho, una antigua ley romana dictaba: Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos.

Esto se traduce como «Quien posee la tierra, es suyo hasta el cielo y hasta el infierno». Lo que básicamente significa que si poseías una propiedad, podías construir tan alto por encima de ella (o tan bajo por debajo de ella) como quisieras.

Ahora, los derechos aéreos son un multiplicador de fuerza. Actualmente son una clase de activos reconocida, con un valor global de billones de dólares. Apoyan el desarrollo, ayudan a liberar valor oculto y permiten que las ciudades crezcan más densamente sin expulsar a la gente. También hacen posible que los aeropuertos gestionen los despegues y aterrizajes a través de derechos aéreos privados más allá de las propias fronteras del aeropuerto. En tales casos, los aeropuertos pagan a los propietarios de los derechos aéreos por el acceso. Desde Manhattan hasta Texas, y desde Londres hasta Sídney, estos derechos se han utilizado para financiar viviendas, infraestructuras y el progreso económico en general.

Las transacciones recientes muestran claramente lo valioso que se ha vuelto este tipo de activo. En West Harlem, se construyó un edificio de 28 plantas gracias a un acuerdo de 28 millones de dólares por los derechos aéreos sobre un aparcamiento. El dinero se destinó a reparaciones para 3000 residentes y ayudó a crear 147 apartamentos para familias de ingresos medios.

En Midtown, se compró un edificio de oficinas por 38 millones de dólares, no principalmente por la estructura en sí, sino por los 15 000 pies cuadrados de derechos aéreos verticales sin utilizar que lo acompañaban. En Broadway, se vendió un edificio emblemático de tres pisos por 13 millones de dólares. Su verdadero valor no era la antigua cafetería que había en su interior, sino los 23 000 pies cuadrados de espacio aéreo sin utilizar que había sobre él.

No se trata de anécdotas, sino de señales. Los derechos aéreos no son teóricos, sino un activo real y monetizable. Y ya no se refieren únicamente a las torres. La misma lógica de mercado se aplica ahora a la logística a baja altitud.

El futuro de la entrega con drones no depende de la tecnología de las baterías, sino de la propiedad. ¿Quién controla el aire sobre su propiedad? La respuesta determina si nuestra economía seguirá basándose en el consentimiento o se convertirá en coercitiva.

Por encima de nosotros, donde se solapan la política, la propiedad y la seguridad nacional, ha comenzado la lucha por el espacio aéreo estadounidense. Lo que comenzó como una reacción a los drones extranjeros y los globos no autorizados puede redefinir la propiedad en sí misma.

Control, no caridad

Las empresas de drones evitan habitualmente la pregunta más importante en materia de logística. ¿Quién es el propietario del espacio aéreo sobre su casa?

En Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Canadá, Australia y otros países, la respuesta es clara. Los propietarios controlan el alcance inmediato de su espacio aéreo, generalmente hasta 500 pies. El Tribunal Supremo de los Estados Unidos lo confirmó en el caso Estados Unidos contra Causby. Invadir ese espacio sin consentimiento es una intrusión y, potencialmente, una apropiación inconstitucional.

Algunas empresas de drones intentaron eludir el control local presionando a las autoridades federales. No funcionó. Otras vuelan sin consentimiento, lo que no es escalabilidad, sino riesgo legal.

Cuando una empresa o un gobierno utiliza su tierra o su espacio aéreo sin compensación, no es innovación, es apropiación.

Hay un enfoque mejor. Los estados y las ciudades pueden arrendar el espacio aéreo sobre las vías públicas para crear corredores para drones. Los propietarios privados pueden optar por unirse y, si lo hacen, reciben una compensación.

Así es como debería funcionar la logística a baja altitud: como un mercado, no como una imposición. Los vuelos se cobran por milla, y los ingresos van a parar a los propietarios y a los gobiernos locales. Este modelo reduce los conflictos, disminuye el riesgo legal y aporta nuevos ingresos a las comunidades. Si los drones sobrevuelan su propiedad, usted debería recibir una compensación, al igual que con los derechos mineros.

Costes, costes y costes

La entrega con drones ya es una realidad. Zipline ha realizado más de 1,4 millones de entregas y ha volado 100 millones de millas de forma autónoma. En Irlanda, Manna realiza más de 300 entregas diarias, con el objetivo de alcanzar los 2 millones al año. Walmart ha completado 400 000 entregas en seis estados de EE. UU., mientras que Amazon y Wing operan en Texas, Georgia y California.

La inversión le sigue los pasos. La industria de los drones atrae miles de millones al año, y Estados Unidos recibe más del 50 % de la financiación mundial, gracias a su escala, infraestructura y sistema legal basado en los derechos de propiedad privada.

La mayoría de las entregas se ajustan al modelo: el 70 % de los paquetes de Walmart y el 85 % de los de Amazon pesan menos de 2,3 kg. El 90 % de los estadounidenses vive a menos de 16 km de un Walmart. Los drones pueden realizar entregas en un plazo de 3 a 30 minutos y emiten un 94 % menos de carbono que los coches.

Inicialmente, la entrega con drones era un servicio premium que costaba entre 9 y 15 dólares. Con la escala, la autonomía y las aprobaciones BVLOS, los costes bajan de los 5 dólares. En condiciones ideales con acceso al espacio aéreo, pueden bajar de los 2,50 dólares.

Intentar utilizar el espacio aéreo privado sin consentimiento da lugar a demandas judiciales y a la oposición pública. Con permiso, esos riesgos desaparecen y los márgenes aumentan.

El principal reto ahora es la viabilidad económica. Las primeras pruebas de Walmart DroneUp costaban hasta 30 dólares por entrega debido a la mano de obra. McKinsey estima 13,50 dólares por entrega sin BVLOS. Pero con la autonomía de la flota y un operador para 20 drones, los costes se reducen a 2 dólares. Una reciente orden ejecutiva de EE. UU. acelera estas aprobaciones.

 

En el Reino Unido e Irlanda, las empresas ya operan a este nivel: 20 drones por piloto, 80 entregas por dron al día. Con los derechos aéreos incluidos, alcanzan el umbral de rentabilidad en torno a los 2 dólares por pedido. En zonas de baja densidad, ya es más barato que la entrega por tierra.

Ya veremos.

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La encrucijada de los aerotaxis: entre la quiebra y la gloria

Los vehículos eVTOL (despegue y aterrizaje vertical eléctrico), conocidos popularmente como aerotaxis, están acaparando últimamente algunos titulares de prensa. La semana pasada leí una de las últimas: Lilium se enfrenta a la quiebra si no recibe un préstamo del Gobierno alemán.

Lilium ha acumulado hasta ahora unas pérdidas de casi 1.500 millones de euros, sin apenas ingresos. Ahora el dinero se acaba. En su informe semestral, el pionero del taxi aéreo advierte incluso de una rápida insolvencia.

Los documentos afirman literalmente que, según la planificación financiera, «el grupo necesita inmediatamente capital adicional para seguir financiando su actividad en curso». Volocopter, la empresa que iba a sobrevolar París durante los pasados Juegos Olímpicos, también ha advertido de sus problemas financieros.

Desarrollar prototipos es fácil.

Pero según muchos expertos, el modelo de negocio eVTOL podría ser sólo una farsa tecnológica. Como ya dije en el pasado, las empresas de eVTOL son enormes máquinas de quemar dinero, y todas y cada una de las predicciones de ese post se han cumplido. Las reglas de la competición de eVTOL son sencillas: invertir todo el dinero que se pueda en conseguir la certificación necesaria para volar y la producción en serie -que ahora tiene un coste aproximado de 1.500 millones de dólares-, y conseguir dinero de los inversores para seguir quemando efectivo. El primero que lo consiga, gana la partida.

Joby Aviation es una de las empresas que parece estar ganando esta carrera. Han conseguido más de 3.000 millones de dólares de inversores como Toyota, Delta Air Lines, SK Telecom y Uber, y han realizado impresionantes exhibiciones en 2024:

• Demostraron el potencial de los viajes regionales sin emisiones con un vuelo histórico de 523 millas con motor eléctrico de hidrógeno.

• Completaron el programa de pruebas de vuelo de prototipos

• Recibieron la aprobación de la FAA para utilizar su sistema ElevateOS

Pero eso es todo. La farsa podría no durar más. A pesar de los sonoros anuncios de asociaciones de eVTOL con gobiernos, la NASA y otras instituciones, las cifras comerciales y los números técnicos siguen sin tener ningún sentido.

Próximos aerotaxis a volar

Los viajes iniciales de Joby probablemente llevarán a los pasajeros del centro de Nueva York o Los Ángeles al aeropuerto. Hoy, un coche Uber Black desde el centro de Manhattan al aeropuerto JFK costará unos 200 dólares. La velocidad será el gran argumento de venta. «Un vuelo en una aeronave de Joby desde un helipuerto del centro de Manhattan al JFK durará aproximadamente siete minutos, frente a unos 50-75 minutos en coche», dijo el CEO de Joby.

La empresa, sin embargo, se resiste a predecir un precio para sus servicios en sus declaraciones públicas, pero parece que al principio serían mucho más caros que Uber. Según algunas estimaciones, el precio del viaje será de 3 dólares por milla, basándose en una duración media del vuelo de 24 millas a una velocidad de crucero de 165 mph, transportando una carga media de 2,3 pasajeros y con un tiempo de respuesta de seis minutos. Y su expectativa, es que el coste de un viaje por pasajero se espera que esté a la par con un UberX.

Pero espere. ¿Quién podría querer ir al aeropuerto en un medio de transporte más rápido y lujoso? ¿Quién podría permitirse valorar tan alto su tiempo, aparte de los empresarios más ricos? ¿Cómo podría ser económicamente viable una empresa que quema dinero sostenida únicamente por superricos?

Pero esperen: estudios recientes han revelado que las cifras de autonomía de las baterías en la mayoría de los eVTOL estaban claramente sobreestimadas, debido a las duras condiciones de trabajo de los eVTOL durante el vuelo. Las baterías disminuirán rápidamente su rendimiento.

Y no, seguro que no volarás en un eVTOL propulsado por hidrógeno. Las razones para distribuir y mantener la potencia del hidrógeno como fuente de energía son técnicas justas, pero las condiciones de experimentación para lograr esos 523 hitos en el caso de Joby son bastante complicadas, y en realidad, las condiciones reales de vuelo con pasajeros a bordo lograrían un rendimiento y una autonomía muy inferiores.

Un Ford Levacar Mach 1 de exhibición (Michigan, 1959). Nunca se llevó a producción

Sólo puedo asegurarte una premisa básica de la física: cuantos más rotores tenga tu aeronave, menos eficiente energéticamente será. En realidad, así es como funcionan los helicópteros, que son bastante caros de usar, ahorran tiempo en comparación con los taxis y los consumen los súper ricos. Entonces, ¿por qué necesitamos crear aerotaxis si ya existen helicópteros? ¿Es la industria de los eVTOL sólo una farsa tecnológica para seguir aumentando el valor de las acciones y huir con el dinero? ¿Cuántas más de las actuales empresas de eVTOL quebrarán?

El tiempo lo dirá.

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Los aerotaxis y el momento de la verdad

Dentro de un año estaremos viviendo las Olimpiadas 2024 en París. Casi siempre se tienen demasiadas razones para esperar que el presente se convierta lo más deprisa posible en futuro, que el mañana llegue cuanto antes, y así se vivía no por vivir, sino para haber vivido ya. Pero no es por eso por lo que saco a colación lo de París, sino porque la empresa de aerotaxis Volocopter ha anunciado que durante el evento realizará paseos sobrevolando la ciudad, a todo aquél que lo desee (en su modelo Volocity para dos pasajeros). Llamémoslos aerotaxis, pero la característica principal de este tipo de aparatos es el despegue vertical y eléctrico (eVTOL). Para los curiosos, según Volocopter el paseo por París costará tanto como volar en helicóptero, y paulatinamente irán reduciendo el coste.

Ojo, que promesas de esta se han realizado muy a la ligera, tal y como lo ha demostrado otra empresa competidora, la china Ehang, en el año 2017, 2018, 2019, 2020,... y es que Quevedo ya avisó que nadie ofrece tanto como el que no va a cumplir. El año 2024 y 2025 se revelan claves para esta tecnología de movilidad.

En los Estados Unidos de la década de 1950 se propuso que los helicópteros personales producidos en masa podrían proporcionar la solución a una crisis de movilidad urbana. Las tasas de accidentes de tráfico eran altas. La congestión era un problema importante. Las carreteras eran de mala calidad y demasiado estrechas. El helicóptero personal parecía ofrecer una alternativa natural al fallido transporte terrestre.

Pero los helicópteros personales nunca tuvieron la oportunidad. La solución a la crisis fue más mundana. Se recurrió a fondos federales para construir un nuevo sistema de carreteras para Estados Unidos.

Los problemas de movilidad urbana de hoy comparten algunas similitudes con los de la década de 1950, y ahora se suma el cambio climático a la ecuación. Estamos siendo testigos de otra ola de entusiasmo por una solución aérea. Quizás de un entusiasmo sospechoso de burbuja tecnológica.

Actualmente se están desarrollando más de 200 tipos de aviones eVTOL, todos ellos prometedores con bajos costos de mantenimiento, funcionamiento silencioso y cero emisiones. Nadie espera un cielo lleno de aviones eVTOL personales en el corto plazo. Pero muchos predicen que los aviones eVTOL revolucionarán el transporte de pasajeros y carga en rutas regionales, es decir, rutas más largas que un viaje promedio en taxi urbano pero más cortas que las rutas promedio de una aerolínea nacional.

El problema de estos aerotaxis es que en su mayoría son diseñados y construidos por startups, pero los criterios de fiabilidad que se les exige para homologar su producto es el propio de empresas de aviación, de gigantes como Airbus. Estas empresas grandes no son tan ágiles como para desarrollar este tipo de aparatos en el plazo y con los costes que se requieren. Y es precisamente la naturaleza de startup de las empresas lo que hace que este modelo de negocio sea tan difícil de predecir y de conseguir, y paso a explicarme: estas organizaciones están continuamente gastando dinero para desarrollar lo antes posible el eVTOL en una carrera con la competencia, y para ello han de conseguir financiarse mediante dinero de los inversores de capital riesgo, entidades financieras o lo que sea. Si alguno de estos actores en el juego se queda sin dinero y sin prestamistas, su sueño se romperá para siempre y pasará a ser una empresa quebrada.

Por un lado, desde que la Reserva Federal y el Banco Central Europeo comenzaran a subir los tipos de interés, cada vez cuesta más encontrar capital, y estamos en un momento crítico. Las previsiones que manejan los expertos es que si las empresas quieren poner en el mercado los prototipos de naves voladoras en 2024-25, es ahora el momento de validar los los prototipos y pasarlos a fase de producción. Algo extremadamente caro.

Además, estas empresas tienen que ingeniárselas muy bien para convencer a los inversores de que su modelo de negocio, su tecnología y sus futuros beneficios económicos son los mejores. De lo contrario, la pasta se irá a otras manos. A modo de ejemplo de todo lo que he dicho, algunos enlaces: Una de las empresas más adelantadas en esta carrera, Joby, sigue perdiendo dinero, pero cumpliendo los hitos técnicos. Esta empresa acaba de recibir el permiso del regulador para validar el primer modelo salido de una línea de producción.

Basta con ver las fotos de algunos modelos de eVTOL para ver las soluciones técnicas de algunas startups:

Joby Aviation

Lillium

Volocopter

Estas soluciones técnicas han dado lugar a diferentes modelos de negocio. Por ejemplo, Volocopter está apostando por trayectos de pasajeros dentro de una misma ciudad. Sin embargo, Lillium apuesta por desplazamientos entre ciudades, como podría ser un Madrid-Valencia. Sin embargo, algunos expertos dudan sobre la viabilidad técnica de las turbinas de Lillium. Entre otras dudas, creen que consumirían mucha energía en el despegue vertical, y que por lo tanto, su autonomía en vuelo sería muy baja. O Ehang, que sigue su propio camino con el regulador chino, el cual pide cosas bastante diferentes al regulador de EEUU y Europa. Y es justo este tipo de detalles los que hacen que los inversores apuesten por una o por otra empresa: la que creen que les va a retornar más beneficios.

Así que no tengáis prisa por que corra el tiempo, pero veremos qué ocurre dentro de un año.

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Drones militares y las nuevas reglas de la guerra

Las amenazas más efectivas son las que pasan inadvertidas. A las que nadie mira, o de las que nadie es consciente.

Los conflictos militares como los de Gaza, Libia o Siria son titulares habituales. Otros no son lo son tanto. Pero poco se habla de que, en casi todos estos enfrentamientos, se están empleando drones (también llamados UAV, acrónimo inglés que hace referencia a “vehículo aéreo no tripulado”). Tal es su influencia, que están cambiando las reglas de la guerra.

La idea de los ataques aéreos es un sueño militar de siglos, y se remonta a las cometas de fuego hábilmente empleadas por la dinastía Han en el s.II a.C. Después, permaneció latente casi 2 000 años, hasta que Benjamin Franklin recuperó el concepto a finales del s.XVIII, y lo compartió por carta con una pareja de hermanos con los que se escribía: los Montgolfier.

Desde entonces, el uso aéreo de los globos aerostáticos y de la posterior aviación, se vio como una gran ventaja a tener en cualquier ejército. Pero a la idea de los drones, tal y como los conocemos hoy en día, aún le quedaban unas alegrías y decepciones más.

Concretamente, tenemos que trasladarnos en el tiempo hasta la guerra de Vietnam para conocer uno de los principales impulsos. El conflicto dio a luz el programa más sofisticado de vigilancia con aviones no tripulados en la historia de la aviación. Durante la década de 1960, el Departamento de Defensa de los EEUU comenzó a automatizar el campo de batalla con sensores remotos y superordenadores para escuchar los movimientos del enemigo o manejar aviones no tripulados Firebee en los cielos vietnamitas. Tras muchos debates internos en el seno de la cúpula militar de EEUU, ya nunca se abandonó el empleo de este tipo de armas.

Posteriormente, los drones militares tuvieron un papel protagonista en la lucha antiterrorista tras el 11S. En ella, quedó patente su utilidad para una permanente vigilancia de vastos territorios, el seguimiento silencioso de objetivos, y su asesinato. Han demostrado tal eficacia, que en los últimos años se ha intensificado su uso no solo en combate de células terroristas, sino contra ejércitos regulares. Y, como muestra, dos ejemplos:

El primero de ellos es un viejo conocido en las noticias internacionales. Se trata de la guerra de Siria. En ella, a comienzos de 2020, cuando Turquía desplegó sus UAV para bombardear las defensas de Al Assad, ocurrió un punto de inflexión en el conflicto en contra de este último. Las naves otomanas aplastaron a las defensas sirias.

A finales de ese mismo año, en Nagorno Karabaj, una región estratégica del Cáucaso, tuvo lugar la guerra entre Armenia y Azerbaiyan. La república azerí no es reconocida como gran potencia militar. Sin embargo, en los últimos años se ha aprovisionado de varios drones militares de manufactura israelí y, sobre todo, turca. Su impacto sobre las anquilosadas y obsoletas defensas armenias ha sido devastador.

Con una novedosa técnica llamada loitering, Armenia no tuvo ninguna opción. Esta técnica consiste en el empleo de pequeños UAV en enjambre, que se lanzan como kamikazes contra los objetivos enemigos. Tal y como se aprecia, Turquía está emergiendo como una de las potencias principales en el uso de estas máquinas de guerra. 

Nuevos dilemas éticos

El empleo de los drones plantea numerosas cuestiones éticas y cambia totalmente las reglas de la guerra. Una nación puede atacar a otra desde miles de kilómetros de distancia. Los operadores de estas armas son soldados situados en una base militar en su propio territorio, en el que, en un entorno que imita al de un vídeojuego, decide sobre qué enemigos y objetivos hay que abatir.

Esto viola una de las normas más básicas de la ética de la guerra: si un soldado mata, se da por hecho que él se arriesga a recibir la misma suerte. Pero con estas naves, el conflicto se vuelve asimétrico, y en un bando se juegan cientos de víctimas, y en el otro ningún soldado corre riesgo. Quizás ahora se entienda por qué los líderes políticos son tan amigos de los drones. La justificación de movilización de tropas y de pérdida de vidas humanas de sus ciudadanos carece de valor. No hay víctimas, ni escándalos mediáticos.

Otra regla vulnerada es la capacidad de invadir silenciosamente territorios enemigos. Bajo el halo de misiones de espionaje, los gobiernos no tienen que justificar nada, y el país atacado se entera cuando ya es demasiado tarde.

Pero el desarrollo tecnológico de estas naves no se queda aquí, sino que el objetivo es dotarlas de una autonomía que permita combatir en el aire, o de bombardear automáticamente a los enemigos. Para ello, grandes empresas están diseñando algoritmos de navegación autónoma, de interpretación de imágenes, e incluso simulaciones del efecto de bombardeo en un punto.

¿Qué ocurriría si alguna de esos sicarios automáticos se equivocase de objetivo o confundiese a niños con terroristas?

Quizás alguien piense que eso podría ocurrir una o dos veces. Pero no. Ya hay más de 2 000 víctimas civiles de drones de EEUU.

Cuando nació la aviación, se decía que ya no existirían guerras, ya que el poderío que demostraban presagiaba que cualquier nación que tuviera aviones en sus filas aplastaría a cualquier enemigo. Hoy en día, vemos normal prohibir las armas nucleares o las minas antipersona. Ahora, campañas como Ban Killer Drones tratan de prohibir los drones militares.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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Drones para transportar droga en Málaga

Estos días ha sido noticia, y de paso, motivo de memes, la noticia de que se ha desmantelado una red de narcotráfico que transportarba droga entre Marruecos y Málaga... ¡con un drone! El vehículo, ante ustedes, en la siguiente foto:

Fuente: El País

No es la primera vez que se usa un UAV para transportar cosas ilegales. La mente humana siempre a la vanguardia.

Lo habitual en este tipo de noticias es repasar las características del drone, como si fuese el de un superdeportivo: tamaño, peso, velocidad, etc. El caso es que en muchos diarios se puede leer que este UAV podía transportar hasta 150 kg (de droga o de lo que quieran). Ejemplo1, ejemplo2, ejemplo3. Como buen investigador universitario en drones que soy, lo primero que pensé fue:

- ¿dónde caben esos 150 kg? 

Y después:

- ¿y si ponemos unos cinturones de seguridad y una sillita, y ya tenemos un aerotaxi para capacidad de dos personas?

Obviamente, los 150 kg es un dato incorrecto, y no entiendo de dónde lo han obtenido. De hecho, en varias webs se puede leer que el fabricante de este drone es Mugin, y basta con ir a su sitio online para leer que aproximadamente la capacidad de carga de estas naves es de unos 20 kg, tal y como correctamente afirma el tuitero @Niporwifi.

Y otra pregunta que debería de venirnos a nuestra mente es:

- ¿pero esto no salta en los radares aéreos?

Y la respuesta es que, si el UAV vuela lo suficientemente bajo, escapa al radar, tal y como ha popularizado el cine. Y prueba de ello fue Mathias Rust, quien aterrizó con una avioneta en la Plaza Roja de Moscú. Sin embargo, hay un último detalle, y es que este Mugin, y cualquier otro de similares dimensiones, hace un ruido que ni el chatarrero, y a una altura tan baja seguramente se oye sin problemas. Y una de las cosas que requiere el negocio del narcotráfico, como ustedes bien sabrán, es discreción.

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Volar: solo los estúpidos lo intentarían

El comienzo de nuestra historia se remonta al siglo XVI, al nacimiento de una empresa papelera que se fundó en la pequeña localidad francesa de Annonay. Fue tal el éxito y prestigio de este negocio, que dos siglos más tarde estaba expandida por toda Europa. La empresa pertenecía a la familia Montgolfier. Los portadores de estos ilustren apellidos que pasaron a la historia un par de siglos después, no eran realmente 2 hermanos, sino 16, y todos ellos se dedicaban a la industria familiar. De todos ellos, nos vamos a centrar en Joseph-Michel y Jacques-Étienne. El primero, era lo que hoy conoceríamos como un manitas, con una mente técnica brillante, mientras que el segundo, era un gran administrador del negocio. Esta disparidad les hizo una de los equipos más exitosos de la historia.

Tenemos muy poca certeza de cómo se les ocurrió diseñar su globo aerostático. Algunos hablan de la inspiración de la falda de la mujer de Joseph al secarse en una estufa de carbón.

El caso es que ni cortos ni perezosos, los hermanos se pusieron manos a la obra, y empezaron a realizar experimentos en 1782. Envalentonados por los resultados, convocaron al pueblo de Annonay para una demostración pública. Era el 4 de junio de 1783. El globo, hecho con paneles de tela de algodón y papel cosidos con lino, se elevó como se esperaba, y aterrizó lentamente 9 minutos y medio después a más de 2km, sobre un viñedo de Pourrat.

Ahí, se autodestruyó por las chispas de su propio combustible. Las noticias del acontecimiento corrieron como la pólvora hasta llegar a la capital, y despertó tanto interés, que los hermanos dieron comienzo a una serie de exhibiciones.

En realidad, los hermanos no entendían muy bien por qué funcionaba su invento. Pensaban que el humo negro denso era parte de la magia, por lo que quemaban objetos que creaban el más denso humo posible, como lana, paja o zapatos viejos. No cayeron en que el calor era el elemento esencial de su invento. Es más, creyeron que habían desarrollado un gas nuevo, más ligero que el aire. Le llamaron el gas Montgolfier. Sin embargo, su mayor éxito fue la prueba y error. A pesar de ser ellos los inventores, eran demasiado cautos como para montarse en su propia nave.

El 19 de septiembre del mismo año, el rey Luis XVI propuso tirar a dos convictos desde el globo. Sin embargo, probablemente los hermanos Montgolfier se lo pensaron mejor, y enviaron en una cesta a los primeros tres seres vivos que volaron en este invento del Hombre: una oveja, un pato y un pollo, y el globo fue bautizado como Réveillon. El vuelo fue presenciado por los reyes y 130.000 personas. También fue un éxito. Ya solo quedaba el experimento final: el vuelo tripulado. 

Finalmente, esta hazaña tuvo lugar el 21 de noviembre de 1783, en el que los audaces aventureros fueron el físico Jean François Pilatre de Rozier y el marqués d'Arlandes. Salió a las mil maravillas, y lo presenciaron miles de parisinos y la familia real. Conviene destacar que Pilatre de Rozier pertenecía a la Academia Francesa de Ciencias, la cual había llegado a la conclusión en 1780 de la imposibilidad de volar, y que solo los tontos lo intentarían. Por lo tanto, el impacto de los habitantes de la época al presenciar semejante hazaña ingenieril era poco menos que la de presenciar un milagro, que provocaba tanto asombro como miedo. 

Los líderes franceses se encandilaron tanto del invento, que se creó el Cuerpo Especial de Globos Aerostáticos, para misiones de reconocimiento militares. Y es que el empleo militar de estos globos se les ocurrió a muchas personas, y el primer bombardeo aéreo ocurrió en 1849, en el asedio a Venecia. Por no hablar de lo temidos que fueron los globos en la Primera Guerra Mundial, y basta comprobarlo con esta red desplegada en Londres, en la figura adjunta. Cómo serán de efectivas estas armas, que aún hoy en día se emplean globos incendiarios en los ataques en la región de Gaza. 

Los Montgolfier comenzaron a conquistar el cielo, y eso derivó en una nueva era para el ser humano, a los que les acompañó nuevos retos y oportunidades. 

Este artículo salió originalmente publicado en la revista de investigación, DYNA, a la que recomiendo que echéis un vistazo

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Faisal bin Ali Jaber y su lucha contra el algoritmo y los drones autónomos

Quizás fue una de las primeras veces en las que un algoritmo, una colección de datos y números incomprensibles, una caja negra, falló, y tuvo tan funestas consecuencias. Faisal bin Ali Jaber está luchando para que Estados Unidos y Alemania rindan cuentas. Estados Unidos mató a su familia.

Pero no es así como planeaba pasar su vida. Faisal nació en 1959 y se graduó en ingeniería civil en 1986. Unos años más tarde completó un máster en Estudios del Agua y el Medio Ambiente. Luego se fue a trabajar para el Ministerio de Medio Ambiente de Yemen como ingeniero.

Salem, el cuñado de Faisal, era un imán, un líder religioso, conocido por predicar contra Al Qaeda. Días antes de su muerte, Salem pronunció un sermón en contra de al Qaeda. Waleed era policía local.

El día del ataque, horas antes, tres jóvenes desconocidos del pueblo se acercaron a Salem. Pensó que eran miembros de Al-Qaeda y quería hablar sobre su sermón. Temiendo por su seguridad, los evitó durante horas. Waleed ofreció su protección y acompañó a Salem a una reunión con los tres hombres esa noche.

Era el 29 de agosto de 2012 y cuando se encontraron, cuatro misiles alcanzaron la aldea y los cinco hombres murieron por un ataque con drones no tripulados estadounidenses en Khashamir, Yemen.

Poco después del ataque, las fuerzas de seguridad se pusieron en contacto con Faisal. Dijeron que Salem y Waleed no eran los objetivos. Faisal les dijo que una explicación secreta no servía de nada. Sus familiares estaban muertos y el exigía justicia y una disculpa pública.

¿Por qué Estados Unidos apuntaría a alguien que habló en contra de su enemigo? Eso es lo que Faisal ha pasado los últimos 9 años tratando de averiguar, y aquí comienza la hazaña de David contra Goliath, o de Faisal contra la Administración de Estados Unidos, en la que todo apuntaba hacia un claro vencedor, como en la historia bíblica.

Después de repetidos y fallidos intentos de obtener más información de los funcionarios yemeníes, Faisal viajó a EEUU en noviembre de 2013 con ayuda de Reprieve.org, una ONG estadounidense de derechos humanos. Se reunió con el senador Durbin, varios miembros del personl de inteligencia y del Congreso y miembros del Consejo de Seguridad Nacional de la Casa Blanca. Si bien las personas con las que se reunió expresaron sus condolencias a Faisal por la muerte de Salem y Waleed, nadie pudo ni quiso brindar un reconocimiento oficial del ataque.

Entonces, en 2015, el protagonista de nuestra historia presentó un litigio contra los Estados Unidos, buscando una disculpa y una declaración de que el ataque que mató a sus seres queridos era ilegal. ¿Por qué los tres objetivos no identificados no pudieron haber sido detenidos de manera segura por las fuerzas yemeníes en los puestos de control o, en su defecto, por qué los misiles no pudieron haber sido disparados antes cuando los objetivos fueron solos, antes de reunirse con Salem y Waleed?

En febrero de 2016, sin embargo, ocurrió otro golpe en la odisea de este ingeniero, y la Corte desestimó el caso. Así que el siguiente paso fue acudir a un eslabón superior, concretamente, la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia. Y aquí, a Faisal le dieron una de cal y una de arena. Por un lado, el tribunal decidió por unanimidad que no puede decidir si el ataque que mató a la familia de Faisal era legal. Argumentaron que tal decisión les obligaría a pronunciarse sobre "cuestiones políticas". Pero por otro lado, la jueza del caso, Janice Rogers Brown, alertó sobre el abusivo poder con el que contaba el Presidente de EEUU para asesinar a su voluntad, y que el control del Congreso, encargado de supervisar las acciones del gobierno, en este aspecto era de chiste. El caso de Faisal demuestra que Estados Unidos puede lanzar ataques mortales en cualquier parte del mundo sin supervisión.

Sin embargo, como se imaginarán los lectores, está a punto de llegar el momento Eureka, y el giro de guión. Y es que todo proceso o acción bélica tiene algún punto débil, y en el caso que nos ocupa es que Estados Unidos solo puede lanzar ataques de drone con la ayuda de sus aliados. Por esa razón, Faisal y la ONG cambiaron de enemigo, y comenzaron a litigar contra Alemania, ya que sin la base aérea de Ramstein, en terreno germano, que da nombre al célebre grupo de música, los drones no pueden volar. 

En este país, Faisal también tuvo algunas victorias y derrotas, pero la definitiva llega en marzo de 2021, ante el tribunal más alto de Alemania, el Tribunal Constitucional Federal, quien sentenció que Alemania tiene el deber de hacer más para proteger a los yemeníes inocentes cuyas vidas se ven amenazadas todos los días por drones estadounidenses ilegales. Drones que vuelan gracias a la mencionada base de Ramstein.

Con esta sentencia, culminaba un larguísimo proceso judicial que ha llevado bin Ali Jaber a exigir justicia, a que Estados Unidos reconozca que asesina a voluntad, sin confirmar adecuadamente si dispara contra objetivos reales o no. Y que hay empresas tecnológicas muy importantes que prestan su software al Departamento de Defensa norteamericano, y que lleva a fallos mortales. Sin embargo, para Faisal aún quedan muchos cabos sueltos.

Aún hoy, no se conoce quiénes eran esos misteriosos tres hombres. Salem, el imán, conocía del peligro que corría con sus discursos en contra de alQaeda, y quizás por eso pidió protección a su sobrino, policía local. No tenía modo de saber lo que se le venía encima. ¿A quién apuntaba Estados Unidos entonces? ¿Apuntaba a uno de los 3 hombres desconocidos? Todo lo que sabemos procede de un cable de Wikileaks donde la Administración de EEUU reconoce que se equivocó, y que asesinó a civiles inocentes.

Quizás ni siquiera los pilotos de drones supieran a quién estaban disparando. A veces, solo responden a comportamientos sospechosos, o incluso metadata recogida en teléfonos móviles. Es lo que se denomina 'signature strikes': atacar a posibles sospechosos. Un informe de Naciones Unidas revela que entre 2009-2014 en Yemen, los drones perseguían asesinar a 17 objetivos, pero terminaron asesinado además a 273 hombres, mujeres y niños inocentes.

A las pocas semanas de volver de Estados Unidos a Yemen, a Faisal le llamaron del servicio secreto yemení, que en este caso, es aliado de la CIA. Ahí, un oficial le entregó una bolsa de basura azul con 100.000$ en su interior, en billetes marcados de 100. Esto ha sido lo más cerca que ha estado nuestro ingeniero civil de una disculpa oficial.

Fuentes: Foreign Policy, Reprieve, The Register.

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Algoritmos para decidir quién muere. El nuevo casino de la guerra

La guerra en los últimos años está transformándose totalmente. De hecho, ni siquiera somos conscientes de si estamos inmersos en una guerra o no. ¿Consideramos a los ciberataques como maniobras militares? ¿No afectan a infraestructuras críticas que pueden debilitar a un país? No soy un experto en historia militar, pero parece que el siglo XX se haya destacado por exhibiciones de fuerza y despliegue de miles de soldados sobre el terreno, y que ya ese tipo de acciones tenga muy mala prensa internacional. Los líderes políticos tienen muy difícil defender públicamente un desembarco masivo de tropas en un país extranjero, e infligir o sufrir un número muy alto de víctimas.

En esa línea, en los últimos años, varios ejércitos se están robotizando. Como muestra, un botón: cuando EEUU invadió Iraq en 2001, no tenía robots sobre el terreno. Al final de 2004, tenía unos 150. Pero para finales de 2008, la cantidad llegaba a 12.000. Los robots se ven como un instrumento que evita víctimas humanas, que no se cansa, y al que el estado le cuesta menos arreglar, que el coste que supone las lesiones de un soldado. Además, viste de una especie de halo objetivo el conflicto, como si los estados estuviesen esforzándose por crear el mínimo daño posible, como si los robots tuviesen una capacidad de precisión y letalidad quirúrgica que previene que haya víctimas inocentes. 

En ese marco de pensamiento, los drones han tenido un auge espectacular en los ejércitos modernos en los últimos años, y ha pasado de considerarse un arma que los Estados Unidos retiraron de su arsenal en los 70, a ser una pieza imprescindible de su armamento. Aparentemente, son todo ventajas: es un arma que puede pasar desapercibida, que se puede controlar remotamente desde una base situada en el país atacante, tienen una letalidad muy grande, y en el caso de pérdida, los países no tienen que dar demasiadas explicaciones. 

De hecho, el tema de los drones militares es tan extenso, que muchos de sus aspectos merecen su posts aparte. Estos robots autónomos están cambiando totalmente las normas de la guerra. En este artículo tan solo quería destacar el programa según el cual, el Departamento de Defensa de USA desarrolló un programa secreto para decidir si uno de estos drones disparaba o no. Y se llamó Bugsplat, literalmente, "ruido de insecto".

Bugsplat fue un software de simulación que se desarrolló a partir de 2003, y que permitía calcular el daño total que provocaría una bomba tirada desde uno de estos drones, por ejemplo, un Predator. El objetivo del software era doble: en primer lugar, el objetivo era minimizar el número de víctimas civiles. Y en segundo lugar, se deseaba contar con un criterio estandarizado para tomar decisiones rápidamente sobre ataques con drone, y llegar incluso a automatizar la tarea. 

Hace tiempo que nos insensibilizamos con cifras de fallecidos, y nos cuesta entender las implicaciones de Bugsplat. Este software representa un algoritmo que llegó a decidir si cientos de personas vivían o no, en función de la situación en que se encontraban en el momento de ser evaluados. ¿Estaban cerca de algún objetivo militar? ¿Había niños alrededor? ¿La detonación hubiera sido mortal o solo hiriente? En definitiva, la vida sometida a algoritmos. Una solución tecno-optimista que intenta liberar de responsabilidad a los líderes militares. Un solucionismo tecnológico para la guerra. Paradójicamente, bugsplat se ha convertido en el término empleado para designar a las víctimas de los drones.

De hecho, aunque en este aspecto convendría profundizar más, los controladores de los drones, que estaban en bases en suelo norteamericano, hablaban de que emplear Bugsplat era parecido a usar un vídeojuego, donde empleando el joystick, la paciencia, y las cámaras, podían ver con sus propios ojos el hi-score que conseguirían al lanzar una bomba en un sitio u otro, en un momento u otro.

¿A alguien le extrañaría que a estas alturas no se haya desarrollado algo con un estigma más tecnológico, con técnicas de deep learning y blockchain? El modo de hacer la guerra está cambiando totalmente, y espero contarlo en este blog en próximos artículos. Acompañadme.

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Aquellos titulares apocalípticos sobre aviación

Qué fácil es reírse de lo equivocados que estaban los periodistas y ciudadanos de hace años. Quizás se deba a un exceso de pesimismo en el progreso tecnológico, o que simplemente, un titular negativo y atemorizante vende más. 

Estos días, navegando por la web he encontrado la web https://pessimists.co/, una joya, ya que es un recopilatorio del pesimismo, alarmismo y tecnofobia a lo largo de la historia. Y fijaos qué se decía hace más de un siglo. El 8 de agosto de 1908, los hermanos Wright hicieron la primera demostración pública de su avión. Algunas reacciones de la prensa, fueron las siguientes:

Nunca será un vehículo comercial viable

Tardaremos en desarrollar completamente el avión más de un millón de años.

Y cuando vueles, se te quedará la cara así:

Otras joyas de esta web son los titulares preguntándose si el excesivo hábito de lectura de los jóvenes estaba derivando en un mayor número de asesinatos, o pidiendo que no compren coches, sino caballos, en 1915.

Quizás en 100 años más nos ríamos de titulares de furia, crispación y tecnofobia que leemos hoy en día. Pero lo malo es que no estaremos vivos para leerlos. Nunca dejéis de aprender sobre el pasado.

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Las entregas con drones urbanos solo serán viables si cogen el autobús

Los drones solo serán viables si cogen el autobús. El titular no es mío, sino que es una interpretación de una noticia que me pasó hace un par de días @joseM_SGP, responsable del recomendable pódcast Pilotando el tema.

La noticia tiene una carga de retranca, sorna, y pensamiento mágico importante. Hace unos meses ya comentábamos en este blog que la tecnología de los drones urbanos, a pesar de la multitud de experimentos e iniciativas empresariales, no está nada madura.

El covid y la pandemia están dando una buena muestra de las capacidades reales de uso de drones en ciudades: fumigar, vigilar y medir la temperatura corporal de los ciudadanos. Además, dos de esas tareas son de dudosa eficacia. Por lo tanto, que en la citada noticia del inicio del artículo nos digan que la única solución de que el sistema de reparto de paquetería con drones sea que estas máquinas se aprovechen del transporte urbano... mire usté, a mí me parece que sale mucho mejor quedarnos con las típicas motos de reparto.

Drones urbanos (fuente)

Parece que una tecnología no tiene éxito para la población si no ocurre en la ciudad, si no podemos adquirir su servicio con un golpe de app en el móvil. Yo era un optimista de que el sistema de reparto de paquetería con drones tenía su mayor eficacia en zonas de difícil acceso. Unos buenos ejemplos de esto se estaban viendo en África y las iniciativas de transporte de bolsas de sangre y vacunas con UAVs. Pero este año, la ciencia viene a decir 'bueno, sí, pero no'.

Por ejemplo, en la prestigiosa revista The Lancet se puede leer: 'The issues raised in this study suggest that costeffectiveness of UAS depend on a country’s geographical and health-system design context'. O sea, que depende.

O en otras publicaciones similares, se pone en duda la versatilidad del reparto de bolsas sangre y vacunas en cuanto al mantenimiento de las condiciones de humedad y temperatura durante el vuelo. Prometo un artículo más extenso respecto a estas cuestiones.

Pero ahora mismo, todo apunta que los servicios de los UAVs para reparto de mercancías son eficaces solo valoremos más la velocidad que el coste de entrega.

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¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?

En estos días de coronavirus, una pregunta de estas que causan caras de incomprensión y asombro. ¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?

No hace falta elucubrar nada. Ya se probó en el programa Los Cazadores de Mitos:

¡Enhorabuena a los que acertasteis en la predicción! Ahora bien, ¿por qué vuela? O dicho de otra manera: ¿por qué hay gente que se imagina que no lo hará? El propósito de este post no es hacer un artículo técnico, pero voy a centrarme en desmontar las teorías de que el avión no volará.

Lo más normal será que los escépticos digan

'¿y si la cinta transportadora y el avión fuesen a la misma velocidad, y el avión no se moviese respecto a un punto fijo?'.

La respuesta es que 'da igual'. En este experimento, no tenemos que pensar en el avión como si fuera un coche. Lo importante no son las ruedas, sino las alas. Concretamente, la variable esencial es la velocidad relativa entre las alas y el viento. Si hablamos de volar, solamente eso importa.

En el caso de un avión de hélices, como el del vídeo, el rotor del avión induce una corriente de aire sobre las alas, y en cuanto esta corriente cree una velocidad relativa que le permita al avión despegar, lo hará.

Pongamos algunos números: si el avión tiene una velocidad de despegue de 80km/h, y no hay viento, en cuanto el aparato alcance mediante el rotor esa velocidad, despegará.

Ahora supongamos que tenemos 40km/h de viento en cara y esas mismas condiciones de despegue. Cuando el avión alcance otros 40km/h, respecto al suelo estará a 0 km/h, pero sin embargo, la velocidad relativa ya habrá alcanzado los 80km/h, y por lo tanto despegará en la mitad de tiempo.

Y exactamente esto, ocurre en el aire también, tal y como se puede ver en el siguiente vídeo.

Cuando pones el avión a la misma velocidad a la que sopla el viento de cara 🛩️💨.

Este hackeo a la física seguro que le gusta a @aberron. pic.twitter.com/gpqM77M5PM

— Eric Z. Casaucao (en casa 🏡) (@casaucao) March 5, 2020

En ese pequeño vídeo, la velocidad en el aire es de 45nudos/hora, y la del avión también. Por lo tanto, respecto al viento el avión se mueve hacia adelante. Sin embargo, respecto a tierra está parado. Sorprendente, ¿no?

Pues si queréis sorprenderos, no os perdáis el siguiente vídeo. Un avión está parado, fuera del hangar, empieza a soplar viento y...

Muchas gracias a @JoseM_SGP y @karlos346 por su colaboración en este artículo, y el largo hilo que se creó en Twitter con ello.

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La verdad sobre los drones repartidores: la tecnología no está tan madura como nos vendieron

Llevamos unos seis años de ruido y promesas sobre aparatos voladores que sustituirán a los repartidores y nos entregarán nuestro pedido cómodamente en casa. Los titulares de este período vienen de los sospechosos habituales: Amazon, Google y Walmart.

First-ever #AmazonPrimeAir customer delivery is in the books. 13 min—click to delivery. Check out the video: https://t.co/Xl8HiQMA1S pic.twitter.com/5HGsmHvPlE

— Jeff Bezos (@JeffBezos) December 14, 2016

Sin embargo, la realidad se está empeñando en fastidiar las expectativas y en demostrar que no va a ser nada fácil llevar a cabo esta tarea. Veamos por qué:
Ahora mismo el servicio de Amazon Prime Air, uno de los referentes, se basa en las siguientes condiciones y características:

• 30 minutos de tiempo por reparto.
• Drones con autonomía de unos 24 kilómetros.
• El 86 % de los paquetes pesan menos de 2,3 kilogramos.
• Pueden instalar centros de distribución para que un gran porcentaje de norteamericanos viva a 8 kilómetros de un centro de distribución.

Según esas premisas, la firma de inversión ARK Invest publicó en 2015 uno de los estudios más famosos sobre la viabilidad económica de este negocio. Aseguraba que cada reparto costaría 88 céntimos, por lo que si Amazon ofreciera su servicio de reparto por un euro recuperaría el dinero de la infraestructura y el vehículo aéreo no tripulado. Al mismo tiempo ofrecería alternativas de transporte más baratas que la competencia.

El estudio también indicaba que se necesitarían 6 000 operadores, que controlarían entre 30 000 y 40 000 de estos aparatos para –principalmente– tareas de aterrizaje.

Los datos del Deutsche Bank de 2016 son parecidos. Para ilustrar la viabilidad, arrojó estos datos del coste de transporte de una caja de zapatos:

• Servicios terrestres, como UPS o FedEx: entre 6 y 6,5 dólares.
• Transportistas de gama media, como OnTrac: Entre 4 y 5 dólares.
• Servicio Postal de EEUU (USPS) para la última milla: unos 2 dólares.
• Robots y drones: menos de 0,05 dólares por milla durante el reparto.

Por último, la empresa fabricante de vehículos aéreos no tripulados, Aerotas, indicó que el transporte por tonelada de mercancía en el caso de los drones es 10 000 veces superior al de un camión tradicional.

Olvidémonos de los precios y pensemos que existe el dinero infinito. Hoy en día existen 75 ciudades en el mundo con programas experimentales para probar el transporte de mercancías con estos aparatos. Una de ellas es Zúrich.

En la ciudad suiza, en 2018 se anunció el transporte de bolsas de sangre desde el hospital hasta el campus universitario. Un trayecto de 45 minutos en coche. Los drones, de la empresa Matternet, serían operados por Swiss Post (el Correos suizo). El proyecto comenzaría el 10 de diciembre de 2018 y duraría un año.




La elección de Zúrich no era una decisión cualquiera, ya que esta ciudad poseía experiencia en el reparto de mercancías aéreas, y cuenta con unos equipos de investigación e industria muy fuertes en este campo. Sin embargo, los resultados del proyecto fueron un tanto decepcionantes.

En enero de 2019, uno de estos robots aéreos sufrió un primer accidente y cayó al lago. Hubo un problema de hardware en el GPS, abrió el paracaídas y cayó plácidamente. En mayo de ese mismo año, otro vehículo cayó, el paracaídas falló, e impactó muy cerca de unos niños que estaban jugando.

Debido a estos dos incidentes, los proveedores del servicio decidieron finalizar el proyecto el 28 de junio de 2019. No ha sido hasta el 27 de enero de 2020 cuando lo han retomado, después de corregir todos los fallos que han considerado oportunos y reforzar la seguridad.

Como se puede ver, a pesar de la experiencia de la startup de drones, y de haber colaborado con grandes industrias como Daimler y UPS, la tecnología real del reparto de mercancías con vehículos aéreos no tripulados no es nada fácil.

Otra noticia reciente de esta actividad fue la concesión en 2019 del regulador aéreo estadounidense, la FAA, a la compañía UPS para que realice transportes de bolsas de sangre con la ayuda drones en una ruta predeterminada.

En este caso, Matternet vuelve a ser el proveedor de robots, y estos navegan por GPS y son monitorizados por personal de la startup. La principal y sustancial diferencia respecto a Zúrich, es que UPS ya ha conseguido una licencia comercial. Es decir, puede obtener un lucro en esta actividad.

 

Ambos proyectos transportan bolsas de sangre, lo cual da una pista sobre por dónde puede ir este negocio. Transportar algo sobre un núcleo urbano no está exento de riesgos, así que otra alternativa que se está probando es el envío de objetos a zonas de difícil acceso, sin carreteras, y zonas catastróficas. Por ejemplo, en Ruanda y Ghana la empresa Zipline también está repartiendo las conocidas bolsas de plasma.

Un representante estadounidense de infraestructuras dijo la siguiente frase: “Construir una carretera nueva de dos carriles, cuesta entre 2 y 5 millones de dólares por milla. ¿Y hacer una red de drones en Maseru (Lesotho)? Menos de un millón de dólares”.

En resumen, la tecnología aún no está madura. Además, no valdrá para transportar cualquier mercancía, sino aquellas que requieran un tiempo de transporte rápido, o que tengan que ser enviadas a zonas de difícil acceso. Veremos qué nos depara el futuro.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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Luces aéreas: la dificultad de sustituir fuegos artificiales con drones

Sea un Feliz 2020 lo primero para los lectores de este blog. Que el nuevo año sea mínimo tan bueno como el anterior.

Dicho esto, seguro que muchos de vosotros habéis visto el espectacular montaje de drones haciendo un espectáculo de luces en la noche, en lugar de los tradicionales fuegos artificiales. Ocurrió en la Nochevieja de Shanghai:

In Shanghai, revelers welcomed in the new year with a drone display forming various shapes and patterns against the night sky over the Huangpu River https://t.co/wq7AvkkIpI pic.twitter.com/XKECtdnAVY

— The New York Times (@nytimes) December 31, 2019

Glowing drones instead of fireworks. Looks even better. pic.twitter.com/gfl5pn9NE9

— Philipp Wree (@PROVPWR) December 31, 2019

Este tipo de espectáculos tienen como ventajas las nuevas posibilidades de luz en el cielo, que no provoque incendios -tal y como ocurría en EEUU con los fuegos artificiales-, y dicen que son más silenciosos que las explosiones pirotécnicas.

Preparar un espectáculo de esto es un reto de coordinación entre estas máquinas. No es demasiado difícil, pero el hecho de conseguir tan alta coordinación y sobre todo, el hacerlo en exteriores, plantea ciertos retos. Y este artículo tiene como propósito explicar esos detalles, si me lo permitís.

Es muy diferente preparar cualquier tipo de maniobra con drones en el interior o en el exterior. Son muy famosos los vídeos de la universidad ETH en Zurich. Y todos esos, son experimentos interiores. Para ello, los UAVs están en una sala donde hay cámaras infrarrojas colocadas en sitios estratégicos, que sirven para comunicar a un ordenador central la posición de cada robot, y que ese ordenador envíe la orden o corrección adecuada para el siguiente movimiento. Fijaos. Las cámaras infrarrojas detectan las bolitas blancas que hay sobre los drones:




En cambio, en el espectáculo de Shanghai, los drones no están encerrados en ninguna sala, ni tienen un fondo blanco de contraste. Hay que usar otra técnica para posicionarlos. Concretamente, se suele usar GPS-RTK y algún tipo de onda de radio, que puede ser WiFi o 5G, por ejemplo.

El GPS-RTK no es más que un GPS tradicional, pero con mayor exactitud. El GPS tradicional puede tener un error de un par de metros, pero el sistema RTK lo reduce a cm.

Por lo tanto, el sistema de posicionamiento global de estos drones es el siguiente: en tierra, se sitúan tantos routers de señales como sea necesario para transmitir, y un receptor GPS. Esto sirve para formar un plano, es decir, una referencia de distancias y un origen de coordenadas para los drones.

Supóngamos que solo hay un router. El punto donde esté esa referencia, para los drones representa el punto (0,0). A partir de ese punto, ya se puede expresar a nivel electrónico donde está el punto 2m a la izquierda, 3m hacia arriba en el plano del suelo.

La posición del UAV es una fusión de la coordenada obtenida por GPS y WiFi, y se usan esos dos sistemas para asegurarse de tener un valor lo más correcto posible.

Una vez tenemos a los drones posicionados, un ordenador recibe la posición de todos los robots que intervienen en el espectáculo, y les va dando instrucciones de movimiento para lograr las figuras de luz. Un ordenador controla a todos los aparatos, como si fuera un maestro titiritero. El drone vuela, sin tener ninguna relación con los de alrededor, probablemente. Para ello, en la creación y diseño del espectáculo se han hecho muchas simulaciones para calcular bien cuál tiene que ser la trayectoria de cada pequeño aparato, tal y como se cuenta en este vídeo.




Como veis, volar en exteriores es mucho más complicado. Además de las dificultades logísticas, hay que añadir elementos como el viento, que hacen el control de estos aparatos mucho más difícil que en la sala blanca del ETH.

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¿Para qué necesitamos aerotaxis si ya existen los helicópteros?

En los últimos meses hemos vuelto a oír hablar de la promesa tecnológica de los aerotaxis urbanos. Fabricantes de todo el mundo han presentado distintas propuestas. Entre ellos, encontramos a Uber, Volocopter, Airbus, Lilium y la española Tecnalia.

Si el lector siente curiosidad puede encontrar en internet muchos más diseños de estos aerotaxis. Tras eso, comprobará que la tendencia consiste en crear vehículos muy semejantes a drones o multicópteros gigantes. Estos disponen de varios rotores, y algunos se parecen a naves de ciencia ficción, como la de Avatar.

Uber Elevate, en su página oficial, promete que el aerotaxi será el futuro de la movilidad urbana, y que permitirá desplazamientos rápidos desde las afueras de las ciudades hasta el centro. Nada distinto de lo que anuncian el resto de fabricantes.

Todo esto sigue sin aclarar a futuros usuarios e inquietos ingenieros por qué hay que diseñar aerotaxis si ya disponemos de helicópteros que cumplen esta misión.

Realicemos una breve comparativa entre ambos vehículos para ver las correspondientes ventajas de cada uno.

En primer lugar, los helicópteros son aparatos muy eficientes en su desplazamiento horizontal. La física demuestra que disponer de una nave con un único gran rotor requiere menos energía para desplazarse. Sin embargo, los vehículos multirrotores a los que se asemejan los aerotaxis, mejoran la eficiencia de los helicópteros en el ascenso vertical y en flotar en el aire, lo que en inglés se conoce como hover.

La incorporación de muchos pequeños rotores al aerotaxi le otorga seguridad. Si en pleno vuelo falla uno de los rotores, el resto podrá compensarlo para evitar un accidente catastrófico. El helicóptero tampoco tiene este problema: si falla su rotor principal, puede descender lentamente en el modo autogiro. La comparativa sigue en empate.

Otro motivo para que hoy no tengamos líneas regulares de helicópteros en las ciudades es el ruido que provocarían. Debido a que las palas de esta nave son muy largas, la velocidad que alcanzan en la punta es muy superior a la de los aspas de los vehículos tipo dron. Ese detalle es responsable de la gran generación de ruido de los helicópteros, que nos volvería locos en cualquier ciudad.

En cuanto a su manejo, el helicóptero no se limita a hacer girar su rotor, mientras que el drone, sí. El helicóptero realiza distintos movimientos con sus palas a través de sus dos controles: el cíclico y el colectivo. Estos movimientos permiten que el helicóptero pueda cambiar de dirección e inclinarse. Sin embargo, los vehículos tipo dron son mecánicamente más sencillos, ya que simplemente hacen girar sus hélices. Nada más. Por lo tanto, a pesar de que los controles del helicóptero son una tecnología muy madura, la simplicidad mecánica del diseño multirrotor del aerotaxi le hace ganar ventaja a este último.

El verdadero motivo tras su existencia

No hemos llegado aún a la que probablemente es la razón principal del diseño de los aerotaxis. Es una idea mucho más prosaica que cualquier motivo de diseño técnico. Los lectores quizás no se den cuenta, pero a la hora de consumir nuevos artículos tecnológicos valoran en grado sumo esta característica.

Es, ni más ni menos, que la presentación de formas estéticas futuristas y rompedoras genera novedad. Esta es una gran herramienta de marketing para atraer la atención del público y de potenciales inversores.

Si al fabricar una nueva generación de un coche solo variara su motor, sin actualizar la carrocería y apariencia, probablemente a los compradores les sedujera mucho menos su adquisición. Algo parecido ocurre con los teléfonos móviles, que no solo renuevan sus circuitos electrónicos.
Por todo ello, reutilizar los helicópteros como aerotaxis no resulta atractivo.

En cualquier caso, la mayoría de modelos aquí presentados aún son prototipos y están en fase de pruebas para refinar sus diseños. Solo los resultados de estos tests revelarán si el planteamiento elegido para estas naves es satisfactorio o no.

 

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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