El reparto comercial con drones ya no es algo experimental. Se está convirtiendo en infraestructura digital, con Estados Unidos a la cabeza y el Reino Unido e Irlanda pisándole los talones.
La tesis es sencilla. Dicen que la entrega con drones es más rápida, más limpia y más barata que los camiones. No estoy tan convencido de ello, pero como a veces he demostrado, todas las estadísticas pueden manipularse para que elijas las que más te convienen. No es lo mismo tener en cuenta la contaminación por paquete entregado, por kilómetro recorrido o por euro entregado...
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| Infografía no tan reciente de la empresa Aerotas |
Pero la verdadera historia no trata sobre los drones. Trata sobre el espacio aéreo. Quién lo controla, quién se beneficia de él y si esta infraestructura se construirá a través de los mercados o mediante la toma de control y mando. Y en este artículo, voy a hablar sobre los derechos aéreos.
¿Qué son los derechos aéreos?
En la década de 1950, solo había 160 rascacielos en todo el mundo, la mitad de ellos ubicados en la ciudad de Nueva York. En promedio, estos edificios tenían una altura de unos 173 metros.
Setenta años después, la situación es muy diferente. Solo en 2020 se construyeron 106 nuevos rascacielos, y la altura media de estas modernas torres se ha duplicado hasta alcanzar unos 396 metros.
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| Alts.co |
Los rascacielos son cada vez más altos. Lo interesante de este gráfico es que también parece un horizonte.
Pero había un problema.
Los espacios situados directamente encima, debajo y junto a los rascacielos se estaban saturando. Los ciudadanos y los gobiernos empezaron a preocuparse. Incluso los promotores inmobiliarios se dieron cuenta de que construir sobre esta enorme infraestructura se había convertido en una tarea difícil (lo siento).
Con ello, nació el concepto de derechos aéreos.
Los derechos aéreos son el derecho legal a construir (o impedir la construcción) en el espacio aéreo vertical directamente sobre una parcela de terreno.
Se trata de un concepto nuevo. Hace 100 años, no existía. De hecho, una antigua ley romana dictaba: Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos.
Esto se traduce como «Quien posee la tierra, es suyo hasta el cielo y hasta el infierno». Lo que básicamente significa que si poseías una propiedad, podías construir tan alto por encima de ella (o tan bajo por debajo de ella) como quisieras.
Ahora, los derechos aéreos son un multiplicador de fuerza. Actualmente son una clase de activos reconocida, con un valor global de billones de dólares. Apoyan el desarrollo, ayudan a liberar valor oculto y permiten que las ciudades crezcan más densamente sin expulsar a la gente. También hacen posible que los aeropuertos gestionen los despegues y aterrizajes a través de derechos aéreos privados más allá de las propias fronteras del aeropuerto. En tales casos, los aeropuertos pagan a los propietarios de los derechos aéreos por el acceso. Desde Manhattan hasta Texas, y desde Londres hasta Sídney, estos derechos se han utilizado para financiar viviendas, infraestructuras y el progreso económico en general.
Las transacciones recientes muestran claramente lo valioso que se ha vuelto este tipo de activo. En West Harlem, se construyó un edificio de 28 plantas gracias a un acuerdo de 28 millones de dólares por los derechos aéreos sobre un aparcamiento. El dinero se destinó a reparaciones para 3000 residentes y ayudó a crear 147 apartamentos para familias de ingresos medios.
En Midtown, se compró un edificio de oficinas por 38 millones de dólares, no principalmente por la estructura en sí, sino por los 15 000 pies cuadrados de derechos aéreos verticales sin utilizar que lo acompañaban. En Broadway, se vendió un edificio emblemático de tres pisos por 13 millones de dólares. Su verdadero valor no era la antigua cafetería que había en su interior, sino los 23 000 pies cuadrados de espacio aéreo sin utilizar que había sobre él.
No se trata de anécdotas, sino de señales. Los derechos aéreos no son teóricos, sino un activo real y monetizable. Y ya no se refieren únicamente a las torres. La misma lógica de mercado se aplica ahora a la logística a baja altitud.
El futuro de la entrega con drones no depende de la tecnología de las baterías, sino de la propiedad. ¿Quién controla el aire sobre su propiedad? La respuesta determina si nuestra economía seguirá basándose en el consentimiento o se convertirá en coercitiva.
Por encima de nosotros, donde se solapan la política, la propiedad y la seguridad nacional, ha comenzado la lucha por el espacio aéreo estadounidense. Lo que comenzó como una reacción a los drones extranjeros y los globos no autorizados puede redefinir la propiedad en sí misma.
Control, no caridad
Las empresas de drones evitan habitualmente la pregunta más importante en materia de logística. ¿Quién es el propietario del espacio aéreo sobre su casa?
En Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Canadá, Australia y otros países, la respuesta es clara. Los propietarios controlan el alcance inmediato de su espacio aéreo, generalmente hasta 500 pies. El Tribunal Supremo de los Estados Unidos lo confirmó en el caso Estados Unidos contra Causby. Invadir ese espacio sin consentimiento es una intrusión y, potencialmente, una apropiación inconstitucional.
Algunas empresas de drones intentaron eludir el control local presionando a las autoridades federales. No funcionó. Otras vuelan sin consentimiento, lo que no es escalabilidad, sino riesgo legal.
Cuando una empresa o un gobierno utiliza su tierra o su espacio aéreo sin compensación, no es innovación, es apropiación.
Hay un enfoque mejor. Los estados y las ciudades pueden arrendar el espacio aéreo sobre las vías públicas para crear corredores para drones. Los propietarios privados pueden optar por unirse y, si lo hacen, reciben una compensación.
Así es como debería funcionar la logística a baja altitud: como un mercado, no como una imposición. Los vuelos se cobran por milla, y los ingresos van a parar a los propietarios y a los gobiernos locales. Este modelo reduce los conflictos, disminuye el riesgo legal y aporta nuevos ingresos a las comunidades. Si los drones sobrevuelan su propiedad, usted debería recibir una compensación, al igual que con los derechos mineros.
Costes, costes y costes
La entrega con drones ya es una realidad. Zipline ha realizado más de 1,4 millones de entregas y ha volado 100 millones de millas de forma autónoma. En Irlanda, Manna realiza más de 300 entregas diarias, con el objetivo de alcanzar los 2 millones al año. Walmart ha completado 400 000 entregas en seis estados de EE. UU., mientras que Amazon y Wing operan en Texas, Georgia y California.
La inversión le sigue los pasos. La industria de los drones atrae miles de millones al año, y Estados Unidos recibe más del 50 % de la financiación mundial, gracias a su escala, infraestructura y sistema legal basado en los derechos de propiedad privada.
La mayoría de las entregas se ajustan al modelo: el 70 % de los paquetes de Walmart y el 85 % de los de Amazon pesan menos de 2,3 kg. El 90 % de los estadounidenses vive a menos de 16 km de un Walmart. Los drones pueden realizar entregas en un plazo de 3 a 30 minutos y emiten un 94 % menos de carbono que los coches.
Inicialmente, la entrega con drones era un servicio premium que costaba entre 9 y 15 dólares. Con la escala, la autonomía y las aprobaciones BVLOS, los costes bajan de los 5 dólares. En condiciones ideales con acceso al espacio aéreo, pueden bajar de los 2,50 dólares.
Intentar utilizar el espacio aéreo privado sin consentimiento da lugar a demandas judiciales y a la oposición pública. Con permiso, esos riesgos desaparecen y los márgenes aumentan.
El principal reto ahora es la viabilidad económica. Las primeras pruebas de Walmart DroneUp costaban hasta 30 dólares por entrega debido a la mano de obra. McKinsey estima 13,50 dólares por entrega sin BVLOS. Pero con la autonomía de la flota y un operador para 20 drones, los costes se reducen a 2 dólares. Una reciente orden ejecutiva de EE. UU. acelera estas aprobaciones.
En el Reino Unido e Irlanda, las empresas ya operan a este nivel: 20 drones por piloto, 80 entregas por dron al día. Con los derechos aéreos incluidos, alcanzan el umbral de rentabilidad en torno a los 2 dólares por pedido. En zonas de baja densidad, ya es más barato que la entrega por tierra.
Ya veremos.
