Por lo que he podido investigar, Tesla ha ganado todos y cada uno de los juicios por siniestros causados por su sistema de conducción semiautónoma. En casi todos los procesos judiciales, el juez dictaminó una de estas dos opciones: o bien el software de Tesla no era culpable, o bien el conductor del vehículo era culpable por no estar atento a la carretera. Sospecho que este optimismo jurídico es esencial para el éxito de esta tecnología.
Quizá algunos lectores recuerden un famoso incidente de Toyota hace unos años. Todo comenzó con una llamada de un conductor en 2009 al 112, cuando un hombre informó de que su pedal del acelerador estaba atascado y no podía conseguir que el coche se detuviera. Dijo que sus frenos no funcionaban. Al final, su coche chocó contra otro y luego se precipitó por un barranco. Todos los ocupantes del vehículo murieron. Esta llamada se hizo viral. Pero este no fue el último incidente de Toyota.
Entre 2000 y 2010, la marca japonesa fue acusada de causar 89 víctimas mortales y 57 heridos graves debido a problemas con su pedal del acelerador. El fallo consistía en que los coches sufrían aceleraciones bruscas, y la NASA fue asignada para evaluar el código de la unidad de control del software del coche.
Durante los 10 meses que duró la investigación, los especialistas de la NASA afirmaron que el software no cumple las normas MISRA (Motor Industry Software Reliability Association) y contenía 7.134 infracciones. Toyota respondió diciendo que ellos tenían sus propias estándares de código. Tras el anuncio de los resultados de la investigación de la NASA, las acciones de Toyota en la Bolsa de Tokio subieron un 4,6%.
De todos modos, el 20 de diciembre de 2010, Toyota rechazó todas las acusaciones, pero abonó 16.000 millones de dólares en concepto de acciones previas al juicio. Además, publicó actualizaciones de software para algunos modelos de coche y retiró 5,5 millones de vehículos. Sin embargo, aún quedaba por decir la última palabra.
En el año 2013, se presentó una demanda ante el Tribunal de Oklahoma en relación con un accidente ocurrido en 2007, en el que se vieron implicadas dos chicas en un Toyota Camry de 2005. Una de ellas murió, la otra pasó cinco meses en un hospital con lesiones en la espalda y la cabeza. Toyota no ha admitido su culpabilidad. Dijeron que la causa del accidente fue que la conductora confundió el acelerador y los frenos; cuando se dio cuenta de su error y empezó a frenar, ya era demasiado tarde.
En aquel momento, dos ingenieros iniciaron la investigación del código de la unidad de software del fabricante de automóviles: Michael Barr y Philip Koopman. Tardaron 20 meses en revisar 280.000 líneas de código y redactar un informe de 800 páginas. Y la investigación se llevó a cabo como en una película de juegos de espías: la dirección donde investigaron el código se mantuvo en secreto. La habitación del hotel donde trabajaban los ingenieros estaba vigilada las 24 horas del día: la seguridad se encargaba de que nadie entrara ni sacara papeles. Todos los teléfonos y conexiones a Internet estaban desactivadas.
Al final, los investigadores identificaron 81.514 fallos de código en el software de Toyota, frente a los 7.134 estimados por la NASA. Se descubrió que Toyota sólo cumplía 11 supuestos MISRA. Todo el software era un código espagueti.
El término «código espagueti» hace referencia al código enmarañado y complejo, que a menudo se describe como imposible de mantener, desestructurado, imposible de depurar... básicamente jodido.
El código espagueti es un tipo especialmente virulento pero específico de código defectuoso, y no debe confundirse ni intercambiarse con los significados de código defectuoso en general. Las personas individuales rara vez escriben código espagueti por su cuenta. Pero, según algunos expertos, ciertos estilos de proceso de desarrollo en equipo lo hacen cada vez más común a medida que pasa el tiempo. Sin embargo, el misterio de las aceleraciones repentinas seguía sin resolverse.
En aquel momento surgieron dos teorías para explicar por qué estos pedales de repente tenían mente propia. Una se refería al mal funcionamiento del software, mientras que la otra culpaba a las alfombrillas, que se deslizaban e inmovilizaban los pedales.
Sin embargo, unos meses más tarde, una investigación del Departamento de Transporte en 2011 descubrió que las alfombrillas solo eran responsables de una pequeña parte de los accidentes. En 2014, la empresa pagó 1.200 millones de dólares para evitar ser procesada por encubrir información sobre problemas de «aceleración involuntaria».
¿El verdadero culpable? El error humano. La mayoría de las veces, los conductores que informaron de que sus aceleradores estaban atascados estaban pisando el acelerador sin darse cuenta y pensando que estaban pisando los frenos. Los datos de muchas de las «cajas negras» de los coches implicados en incidentes de aceleración involuntaria mostraban que, en la mayoría de los casos, ni siquiera se habían pisado los frenos.
A menudo, los conductores viajaban en vehículos nuevos o con los que no estaban familiarizados o, por la razón que fuera, se confundieron.
Uno de los aspectos más frustrantes de todo este fiasco fue la respuesta de los medios de comunicación. En lugar de alertar a los conductores de los peligros potenciales de confundir el acelerador con el freno -algo que nos podría pasar a cualquiera de nosotros-, la atención se centró en el encubrimiento de Toyota, en el temible e impredecible software de los coches y, por supuesto, en las alfombrillas.
Esta distinción importa mucho ahora que nos adentramos en la era de los vehículos autónomos.
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