/*JULIAN: CÓDIGO CLAUDE /*FIN JULIAN agosto 2025 ~ El blog de Julián Estévez

Inteligencia artificial, robótica, historia y algo más.

22/8/25

El reparto de las parcelas del cielo para drones y aerotaxis

El reparto comercial con drones ya no es algo experimental. Se está convirtiendo en infraestructura digital, con Estados Unidos a la cabeza y el Reino Unido e Irlanda pisándole los talones.

La tesis es sencilla. Dicen que la entrega con drones es más rápida, más limpia y más barata que los camiones. No estoy tan convencido de ello, pero como a veces he demostrado, todas las estadísticas pueden manipularse para que elijas las que más te convienen. No es lo mismo tener en cuenta la contaminación por paquete entregado, por kilómetro recorrido o por euro entregado...

Infografía no tan reciente de la empresa Aerotas


Pero la verdadera historia no trata sobre los drones. Trata sobre el espacio aéreo. Quién lo controla, quién se beneficia de él y si esta infraestructura se construirá a través de los mercados o mediante la toma de control y mando. Y en este artículo, voy a hablar sobre los derechos aéreos.


¿Qué son los derechos aéreos?


En la década de 1950, solo había 160 rascacielos en todo el mundo, la mitad de ellos ubicados en la ciudad de Nueva York. En promedio, estos edificios tenían una altura de unos 173 metros.

Setenta años después, la situación es muy diferente. Solo en 2020 se construyeron 106 nuevos rascacielos, y la altura media de estas modernas torres se ha duplicado hasta alcanzar unos 396 metros.

Alts.co


Los rascacielos son cada vez más altos. Lo interesante de este gráfico es que también parece un horizonte.

Pero había un problema.

Los espacios situados directamente encima, debajo y junto a los rascacielos se estaban saturando. Los ciudadanos y los gobiernos empezaron a preocuparse. Incluso los promotores inmobiliarios se dieron cuenta de que construir sobre esta enorme infraestructura se había convertido en una tarea difícil (lo siento).

Con ello, nació el concepto de derechos aéreos.

Los derechos aéreos son el derecho legal a construir (o impedir la construcción) en el espacio aéreo vertical directamente sobre una parcela de terreno.


Se trata de un concepto nuevo. Hace 100 años, no existía. De hecho, una antigua ley romana dictaba: Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos.

Esto se traduce como «Quien posee la tierra, es suyo hasta el cielo y hasta el infierno». Lo que básicamente significa que si poseías una propiedad, podías construir tan alto por encima de ella (o tan bajo por debajo de ella) como quisieras.

Ahora, los derechos aéreos son un multiplicador de fuerza. Actualmente son una clase de activos reconocida, con un valor global de billones de dólares. Apoyan el desarrollo, ayudan a liberar valor oculto y permiten que las ciudades crezcan más densamente sin expulsar a la gente. También hacen posible que los aeropuertos gestionen los despegues y aterrizajes a través de derechos aéreos privados más allá de las propias fronteras del aeropuerto. En tales casos, los aeropuertos pagan a los propietarios de los derechos aéreos por el acceso. Desde Manhattan hasta Texas, y desde Londres hasta Sídney, estos derechos se han utilizado para financiar viviendas, infraestructuras y el progreso económico en general.

Las transacciones recientes muestran claramente lo valioso que se ha vuelto este tipo de activo. En West Harlem, se construyó un edificio de 28 plantas gracias a un acuerdo de 28 millones de dólares por los derechos aéreos sobre un aparcamiento. El dinero se destinó a reparaciones para 3000 residentes y ayudó a crear 147 apartamentos para familias de ingresos medios.

En Midtown, se compró un edificio de oficinas por 38 millones de dólares, no principalmente por la estructura en sí, sino por los 15 000 pies cuadrados de derechos aéreos verticales sin utilizar que lo acompañaban. En Broadway, se vendió un edificio emblemático de tres pisos por 13 millones de dólares. Su verdadero valor no era la antigua cafetería que había en su interior, sino los 23 000 pies cuadrados de espacio aéreo sin utilizar que había sobre él.




No se trata de anécdotas, sino de señales. Los derechos aéreos no son teóricos, sino un activo real y monetizable. Y ya no se refieren únicamente a las torres. La misma lógica de mercado se aplica ahora a la logística a baja altitud.

El futuro de la entrega con drones no depende de la tecnología de las baterías, sino de la propiedad. ¿Quién controla el aire sobre su propiedad? La respuesta determina si nuestra economía seguirá basándose en el consentimiento o se convertirá en coercitiva.


Por encima de nosotros, donde se solapan la política, la propiedad y la seguridad nacional, ha comenzado la lucha por el espacio aéreo estadounidense. Lo que comenzó como una reacción a los drones extranjeros y los globos no autorizados puede redefinir la propiedad en sí misma.




Control, no caridad


Las empresas de drones evitan habitualmente la pregunta más importante en materia de logística. ¿Quién es el propietario del espacio aéreo sobre su casa?

En Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Canadá, Australia y otros países, la respuesta es clara. Los propietarios controlan el alcance inmediato de su espacio aéreo, generalmente hasta 500 pies. El Tribunal Supremo de los Estados Unidos lo confirmó en el caso Estados Unidos contra Causby. Invadir ese espacio sin consentimiento es una intrusión y, potencialmente, una apropiación inconstitucional.


Algunas empresas de drones intentaron eludir el control local presionando a las autoridades federales. No funcionó. Otras vuelan sin consentimiento, lo que no es escalabilidad, sino riesgo legal.


Cuando una empresa o un gobierno utiliza su tierra o su espacio aéreo sin compensación, no es innovación, es apropiación.


Hay un enfoque mejor. Los estados y las ciudades pueden arrendar el espacio aéreo sobre las vías públicas para crear corredores para drones. Los propietarios privados pueden optar por unirse y, si lo hacen, reciben una compensación.


Así es como debería funcionar la logística a baja altitud: como un mercado, no como una imposición. Los vuelos se cobran por milla, y los ingresos van a parar a los propietarios y a los gobiernos locales. Este modelo reduce los conflictos, disminuye el riesgo legal y aporta nuevos ingresos a las comunidades. Si los drones sobrevuelan su propiedad, usted debería recibir una compensación, al igual que con los derechos mineros.





Costes, costes y costes


La entrega con drones ya es una realidad. Zipline ha realizado más de 1,4 millones de entregas y ha volado 100 millones de millas de forma autónoma. En Irlanda, Manna realiza más de 300 entregas diarias, con el objetivo de alcanzar los 2 millones al año. Walmart ha completado 400 000 entregas en seis estados de EE. UU., mientras que Amazon y Wing operan en Texas, Georgia y California.

La inversión le sigue los pasos. La industria de los drones atrae miles de millones al año, y Estados Unidos recibe más del 50 % de la financiación mundial, gracias a su escala, infraestructura y sistema legal basado en los derechos de propiedad privada.

La mayoría de las entregas se ajustan al modelo: el 70 % de los paquetes de Walmart y el 85 % de los de Amazon pesan menos de 2,3 kg. El 90 % de los estadounidenses vive a menos de 16 km de un Walmart. Los drones pueden realizar entregas en un plazo de 3 a 30 minutos y emiten un 94 % menos de carbono que los coches.

Inicialmente, la entrega con drones era un servicio premium que costaba entre 9 y 15 dólares. Con la escala, la autonomía y las aprobaciones BVLOS, los costes bajan de los 5 dólares. En condiciones ideales con acceso al espacio aéreo, pueden bajar de los 2,50 dólares.

Intentar utilizar el espacio aéreo privado sin consentimiento da lugar a demandas judiciales y a la oposición pública. Con permiso, esos riesgos desaparecen y los márgenes aumentan.

El principal reto ahora es la viabilidad económica. Las primeras pruebas de Walmart DroneUp costaban hasta 30 dólares por entrega debido a la mano de obra. McKinsey estima 13,50 dólares por entrega sin BVLOS. Pero con la autonomía de la flota y un operador para 20 drones, los costes se reducen a 2 dólares. Una reciente orden ejecutiva de EE. UU. acelera estas aprobaciones.

 

En el Reino Unido e Irlanda, las empresas ya operan a este nivel: 20 drones por piloto, 80 entregas por dron al día. Con los derechos aéreos incluidos, alcanzan el umbral de rentabilidad en torno a los 2 dólares por pedido. En zonas de baja densidad, ya es más barato que la entrega por tierra.



Ya veremos.











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17/8/25

Cuando los robots no bastan: así se gana (o se pierde) la automatización en 2025

La escena la has visto: un brazo naranja moviéndose con la precisión de un violinista, cámaras que vigilan cada soldadura como halcones y dashboards que prometen tiempo real. El futuro parece instalado en la fábrica. Y sin embargo, demasiadas veces ese futuro se queda en piloto. O vuelve a la caja.

En 2025, la automatización industrial no es una promesa; es una criba. Un filtro que separa a quienes traducen powerpoints en productividad de quienes coleccionan Pruebas de Concepto como cromos. Más allá del “robot sí/robot no”, el patrón que explica quién gana no es (solo) técnico: es de negocio, de cadena de suministro y—cada vez más—de software.

Interesting Engineering

El dato incómodo: la “trampa del piloto”


Durante años, la estadística más repetida en el sector manufacturero ha sido brutal: más del 70% de las compañías que invierten en tecnologías de Industria 4.0—robots, analítica avanzada, IA o impresión 3D—no pasan de la fase piloto. El dato no es leyenda urbana; lo recoge IndustryWeek citando al World Economic Forum, y lo encuadra en un reto estructural: escalar lo que funciona en un área de pruebas a toda la planta (o a toda la red de plantas) sigue siendo la prueba de la verdad donde mueren muchas demos. Y es pasar de los vídeos y pruebas de laboratorio al mundo real, no es fácil.

España no es inmune. El Barómetro de la Digitalización Industrial 2025 retrata un paisaje donde un 13% de las empresas aún no ha automatizado nadaotro 22,5% se queda en pilotos—(traducción: alrededor de un tercio del tejido industrial no logra capturar beneficios reales** de la automatización.)

Y no hablamos solo de “probar y aprender”. Según un artículo de Cinco Días un tanto antiguo (2017), un 36% de empresas españolas ha cancelado proyectos de transformación digital (muchos vinculados a automatización) por costes y falta de retorno—dato veterano, sí, pero dolorosamente vigente como síntoma.




¿Quién manda en la cadena de suministro… y en los robots?


Para entender por qué en unas empresas la robotización funciona de maravilla y en otras se vuelve un dolor de cabeza, hay que mirar a la posición que ocupan en la cadena de suministro.

Imagina la fabricación de un coche:

Tier 1 son las empresas que entregan directamente al fabricante del coche (el OEM). Hacen piezas grandes o sistemas completos: por ejemplo, un salpicadero ya montado, un asiento completo o un módulo de frenos.

Tier 2 suministra piezas más pequeñas o subconjuntos a los Tier 1. Por ejemplo, los plásticos inyectados que luego forman parte del salpicadero, o los componentes de una bomba de freno.

Tier 3 son los que están más al inicio: trabajan materias primas o componentes muy básicos, como perfiles metálicos, tornillos, piezas mecanizadas, o chapa cortada que después otros convierten en algo más complejo.

Ahora, ¿qué pasa con los robots en cada nivel?

En Tier 1, el volumen de producción es enorme y las piezas se repiten millones de veces. Eso es el paraíso de los robots: montar, soldar o pintar de forma rápida y siempre igual.

En Tier 2, ya hay más variedad. No todas las piezas son idénticas, pero hay “familias” que se repiten lo suficiente. Aquí los robots funcionan bien si se combinan con utillajes reconfigurables y software que les ayude a adaptarse.

En Tier 3, en cambio, la vida es caótica: pedidos pequeños, piezas diferentes cada semana, márgenes muy ajustados. Aquí un robot fijo se convierte en un lujo poco rentable. Lo que suele funcionar son robots colaborativos (cobots), visión 3D, herramientas rápidas de cambiar y sobre todo software que facilite reprogramarlos sin dolores de cabeza.

La conclusión es clara: cuanto más arriba estés en la cadena y más control tengas sobre el diseño y la repetición del producto, más fácil y rentable es robotizar. Cuanto más abajo, más necesitas flexibilidad para que el robot no acabe parado en una esquina.

He visto startups gastar el 60% de su presupuesto anual en un flamante cobot, solo para descubrir que necesitaban contratar a un ingeniero especializado (otros 45.000€/año) para mantenerlo operativo. Tres meses después, el cobot funcionaba a un 30% de su capacidad por incompatibilidades con el resto de su infraestructura tecnológica. Seis meses después, la startup cerraba. (Statups Españolas)



Medium


Imaginaos una calderería, o una pequeña empresa manufacturera que una semana trabaja para una gran empresa A, y al mes siguiente, para otra empresa B. Si nuestra calderería emplea robots, le cuesta mucho sacarles un buen rendimiento, ya que cada poco tiempo tiene que reprogramarlos para las nuevas tareas industriales, y hacer eso no es barato ni fácil de hacer. De hecho, se requiere de profesionales altamente cualificados. Y una vez escuché en un foro que alrededor del 85% de las empresas en España son Tier 1, Tier 2 o Tier 3. Es decir, que tenemos muy pocas empresas que dominen el producto final, que manejen la producción a su antojo, y que sean capaces de realizar grandes tiradas de producto. Es ahí precisamente donde más impacto positivo tiene la robotización.

Y parte de esto lo confirma las siguientes estadísticas: En 2024 se instalaron 5.160 robots industriales en España; casi la mitad fue a automoción (un 44%). Otro porcentaje se fue al sector metal 16,5%, alimentación/bebidas 12%. 

Hace años ya conté la siguiente anécdota: conozco al responsable de mi región de una gran empresa japonesa de máquinas automáticas de corte y manipulación de chapa. Según me confesó mi colega, muchos clientes terminaban devolviendo estas máquinas más modernas y potentes. No sabían sacarles rendimiento, y tardaban más en programar los cambiantes trabajos. Robotizar no es fácil, pero puede que no hacerlo sea peor.

En España, solo el 7,8% de las empresas utiliza robots (alrededor de 1 de cada 13), aunque entre las grandes roza 1 de cada 5, según estadísticas nacionales

Los datos son reveladores: mientras la tasa de adopción anual de cobots en Europa ronda el 30%, la realidad es que esta cifra está fuertemente sesgada hacia empresas consolidadas o startups con rondas de financiación considerables. Para la startup española promedio, con una vida media de 3,5 años y recursos perpetuamente estirados entre producto, talento y marketing, la inversión inicial de más de 50.000 euros por unidad de cobot (según McKinsey) representa un salto al vacío sin red. (Startups Españolas)




El futuro de la robótica no es hardware, es facilidad de uso

Entre los principales desafíos se encuentran los altos costos iniciales de adquisición y configuración de los robots, lo que supone una barrera considerable, especialmente para las pequeñas y medianas empresas. A esto se suma la falta de personal cualificado y experiencia interna para gestionar y mantener estas tecnologías, así como las dificultades para integrar los nuevos sistemas robóticos con los procesos de producción ya existentes.

Expertos en automatización industrial señalan que muchos proyectos fallan por una planificación deficiente, no involucrar a expertos desde las fases iniciales y una desconexión entre la tecnología implementada y los objetivos reales del negocio. La resistencia al cambio por parte de los empleados y la necesidad de una adecuada gestión de la transición son también factores cruciales para el éxito.

Todo esto me lleva a pensar que las empresas pequeñas están en riesgo de extinción, ya que son ellas las más vulnerables para poder dominar su propia tecnología, o tener el músculo financiero para acometer las inversiones que la robotización requiere.

Por eso, creo que la economía y las oportunidades de mercado no deberían de dejar que ese gran porcentaje de PIB desaparezca y sea absorbido por grandes empresas. Creo que el futuro pasa, entre otras tendencias, por tener robots industriales mucho más fáciles de reprogramar. Por ejemplo, poder enseñar a un robot qué tiene que hacer mediante las gafas META de realidad híbrida, o poder entrenar a un robot en su nueva tarea de una manera mucho más fácil gracias a los entornos de realidad virtual de NVIDIA, que han presentado recientemente.

¿Por dónde irá el futuro? Veremos.





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4/8/25

¿Nos está volviendo ChatGPT menos inteligentes?

En 2008, Nicholas Carr planteó una pregunta que resonó en todo el mundo digital: ¿Google nos está volviendo estúpidos? Su ensayo publicado en The Atlantic exploraba cómo los motores de búsqueda podrían estar reconfigurando nuestros cerebros, haciéndonos más rápidos a la hora de leer por encima, pero peores a la hora de pensar en profundidad. En aquel entonces, parecía algo dramático. Pero ahora, casi dos décadas después, surge una nueva pregunta: ¿ChatGPT está haciendo lo mismo, solo que más rápido, más profundo y con una interfaz más amigable?

Un estudio reciente del MIT parece sugerir que sí. Titulado (según mi traducción libre) «Tu cerebro en ChatGPT: acumulación de deuda cognitiva al utilizar un asistente de IA para tareas de redacción de ensayos», la investigación analizó lo que le sucede a nuestro cerebro cuando utilizamos herramientas como ChatGPT para escribir ensayos. Los titulares que siguieron fueron dramáticos: «ChatGPT está volviendo perezoso a tu cerebro», «La IA está embotando nuestras mentes» y cosas peores. Pero cuando se analiza el estudio más detenidamente, el panorama es mucho más matizado y, sinceramente, mucho menos aterrador.



Un pequeño estudio con grandes afirmaciones

Los investigadores realizaron un experimento con 54 voluntarios, divididos en tres grupos. Uno escribió ensayos por completo por su cuenta. Otro utilizó un motor de búsqueda tradicional. Y el tercero recibió ayuda de ChatGPT.

Se utilizaron monitores EEG (electroencefalograma) para registrar la actividad cerebral mientras trabajaban. ¿Los resultados? Las personas que utilizaron ChatGPT mostraron menos conectividad en sus cerebros durante la tarea de escritura y recordaban menos lo que habían escrito después. Algunos incluso afirmaron sentir menos propiedad sobre su propio texto.

Suena alarmante, ¿verdad? Pero aquí está la cuestión: el estudio es interesante, pero también increíblemente pequeño. Solo 54 personas, divididas en tres grupos, lo que significa que cada grupo tenía menos de 20 participantes. Eso no es suficiente para sacar conclusiones importantes que afecten a toda la sociedad. Especialmente cuando hablamos de algo tan complejo y personal como la escritura. Los antecedentes de las personas, su comodidad con la tecnología, su familiaridad con la escritura e incluso la cantidad de café que tomaron esa mañana podrían influir en los datos. Y aunque los datos del EEG son fascinantes, también son muy difíciles de interpretar sin muestras de gran tamaño y controles rigurosos.

Las afirmaciones extraordinarias requieren pruebas extraordinarias (Carl Sagan). Es una frase que se aplica perfectamente aquí. Sugerir que una herramienta como ChatGPT puede estar embotando nuestras mentes no es una afirmación menor, especialmente cuando millones de personas la utilizan cada día para trabajar, estudiar y crear. Si vamos a afirmar que está remodelando nuestra cognición de forma duradera y posiblemente perjudicial, necesitamos algo más que un estudio puntual con una muestra muy pequeña. Necesitamos una investigación más amplia, un seguimiento a largo plazo y una comprensión mucho más clara de cómo interactúan los diferentes usuarios con la IA.


Las herramientas más inteligentes requieren hábitos más inteligentes.

Vale la pena recordar que la descarga cognitiva no es algo nuevo. Lo hemos estado haciendo desde siempre. Anotar cosas, usar calculadoras, marcar artículos... Regularmente externalizamos partes de nuestra memoria o carga de procesamiento a herramientas. La verdadera pregunta es: ¿cuándo es útil y cuándo es perjudicial?

La pregunta de Nicholas Carr en 2008 no se refería realmente a si Google era «malo». Se refería a cómo estaba cambiando nuestra relación con la información. Y eso es exactamente lo que deberíamos preguntarnos hoy en día sobre la IA. ChatGPT no nos vuelve estúpidos por defecto. Pero puede hacernos pasivos. Puede fomentar los atajos si dejamos que piense por nosotros. No es un problema tecnológico, es un problema de diseño y hábitos.

Como cualquier herramienta, la IA refleja la forma en que la utilizamos. Si tratamos a ChatGPT como un atajo para evitar pensar, entonces sí, nuestro pensamiento podría atrofiarse un poco. Pero si lo tratamos como un compañero de conversación, uno que nos desafía, nos empuja a reformular, repensar y revisar, entonces puede amplificar nuestras capacidades en lugar de embotarlas.

El estudio del MIT es una valiosa señal temprana. Nos dice que algo está cambiando en la forma en que nos relacionamos con la escritura y las ideas. Pero eso no significa que se nos caiga el cielo encima. Solo significa que debemos ser conscientes de cómo utilizamos las herramientas que hemos creado y asegurarnos de que nos ayudan a pensar más profundamente, no solo más rápidamente.

Entonces, ¿ChatGPT nos está volviendo más tontos? Quizás la pregunta más adecuada sea: ¿lo estamos utilizando de forma que nos haga más inteligentes? Esa parte sigue dependiendo de nosotros.

Veremos.




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