Es posible que la ciudad en la que viváis hayan impuesto el límite urbano de velocidad en 30 km/h para todo tipo de vehículos, en lugar de los tradicionales 50 km/h. Eso ocurre en la ciudad del que escribe, por ejemplo.
Según parece, esta iniciativa proviene de la Comisión Europea y es una iniciativa ciudadana recogida en 2012. Más información aquí. Esta información y los beneficios de esta iniciativa están ampliados en páginas dedicadas a ello, como http://es.30kmh.eu/, donde viene más información sobre la iniciativa.
Algunas de las ventajas que se abanderan a la hora de defender esta iniciativa son:
- no tener que invertir grandes cantidades de dinero para llevarla a cabo
- mejora de la seguridad del peatón en la ciudad
- ahorro del consumo en ciudad
- reducción de la contaminación
- descenso del nivel de decibelios
En algunas ciudades, como en la mía, a estas ventajas han añadido la de convertir las carreteras en carriles bici aprovechando la reducción de velocidad. Pero también me ha tocado pasar muchas horas pensando en iniciativas de tráfico y su gestión, y este artículo del blog va de ello. La idea del límite a 30km/h se basa en la idea de que reducir el límite de velocidad en vía urbana tiene los mismos efectos que reducirlo en autopista, pero se demuestra (según el modelo matemático empleado) que algunas emisiones por ejemplo pueden multiplicarse (fuente).
Una de las científicas de referencia que tenía en mi bibliografía era Eva Ericsson, investigadora en Suecia. Realmente no se centraba en el modelado de motores, sino en la relación entre las variables de conducción y los hábitos de los conductores. De sus trabajos se sacan algunas conclusiones interesantes. Sin embargo, no debemos perder de vista que el modelado de emisiones y consumo de un vehículo no es nada sencillo y no hay una ciencia exacta al respecto (fuente). Y menos si tenemos en cuenta vehículos de distinta antigüedad, hábitos de cada conductor, tipo de recorrido que lleva, mantenimiento del vehículo, etc.
Además, realizar estudios válidos y rigurosos sobre tráfico es bastante complejo. Se necesita analizar una gran casuística y con un número grande de voluntarios. Para realizar experimentos válidos es muy habitual emplear los ciclos de conducción, de los que ya se habló en este blog hace un tiempo (1 y 2).
Para comenzar, adjunto una gráfica sobre la relación entre emisiones contaminantes y velocidad media de un vehículo ligero (tal y como dice la fuente, average speed emission functions for a typical light-duty catalyst equipped vehicle).
En general, vemos que aumentan con la velocidad. Sin embargo, las revoluciones del motor también afectan enormemente al consumo y emisiones. Es decir, si asumimos que un conductor circula a 4.500 rpm a 30km/h y otra persona a 1.800 rpm a 50km/h, tendrá muchísimo peor rendimiento la primera opción. Pero no todo se simplifica a esta frase: la ciudad 30 solo es efectiva si circulas en la marcha correcta. NO.
Los mapas motor de los vehículos son tridimensionales, y al binomio RPM - Consumo de combustible, tenemos que añadir la carga sobre el acelerador (cuánto pisamos). Un ejemplo de esa gráfica son las siguientes:
Y este mapa 3D es distinto para cada motor. Por lo tanto, para poder comparar entre la bondad de un límite de velocidad u otro habría que tener en consideración estos tres factores a la hora de ver consumo de combustible y emisiones.
Hay una excepción a esto, y es que el párrafo anterior se cumple para velocidades inferiores a 60 km/h, ya que a partir de esta velocidad el factor más determinante en el consumo de combustible es la resistencia aerodinámica. ¿Cuál es la conclusión de todo esto? No tengo argumentos técnicos para afirmar que a 30 km/h se vayan a reducir las emisiones y el consumo de combustible sin realizar un estudio detallado de una zona urbana... pero tampoco los tienen los gestores que implantan la Ciudad30.
Como se puede imaginar, en un entorno urbana con tantos tramos de conducción transitoria, acelerones, semáforos, peatones... es bastante difícil realizar un estudio concluyente. Es por estas razones por las que se echa mano de simuladores de conducción, donde sí que se pueden controlar mucho más fácilmente variables como la carga sobre el acelerador, y es difícil estimar el impacto de las políticas de tráfico, tal y como cita este artículo. Además, lo que ocurra en una zona urbana en un país en particular no tiene por qué ser extrapolable a otro, ya que depende de bastantes parámetros y de la intervención del factor humano.
Este estudio, por ejemplo, afirma que it is unlikely that imposing strict speed limits in urban areas has a significant influence on emissions of NOx or CO2 (fuente).
En este artículo de The Guardian hay pros y contras de estudios realizados en zonas distintas y su influencia sobre los accidentes. O este otro estudio muestra datos de congestión de ciudad que hay que tener en cuenta.
Al final de este artículo dejaré más enlaces con estudios referentes a la influencia de distintas variables en la conducción. Sin embargo, no puedo terminar el artículo sin agradecer a @GuilleAlfonsin su ayuda y contribuciones.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=627123&fileOId=1266930
http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/dok/KFBkonf/1ericsson.PDF
http://www.epa.gov/ttnchie1/conference/ei20/session8/acattivera.pdf
http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/22474/1/co2_report_jrc_format_final2.pdf
http://www.monash.edu.au/miri/research/reports/muarc276.pdf
https://www.vito.be/Lists/ScientificOutput/Attachments/3239/58808845.PDF
http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/dok/KFBkonf/1HoglundNiitymeki.PDF
http://acrs.org.au/files/arsrpe/RS010036.pdf
Según parece, esta iniciativa proviene de la Comisión Europea y es una iniciativa ciudadana recogida en 2012. Más información aquí. Esta información y los beneficios de esta iniciativa están ampliados en páginas dedicadas a ello, como http://es.30kmh.eu/, donde viene más información sobre la iniciativa.
Algunas de las ventajas que se abanderan a la hora de defender esta iniciativa son:
- no tener que invertir grandes cantidades de dinero para llevarla a cabo
- mejora de la seguridad del peatón en la ciudad
- ahorro del consumo en ciudad
- reducción de la contaminación
- descenso del nivel de decibelios
En algunas ciudades, como en la mía, a estas ventajas han añadido la de convertir las carreteras en carriles bici aprovechando la reducción de velocidad. Pero también me ha tocado pasar muchas horas pensando en iniciativas de tráfico y su gestión, y este artículo del blog va de ello. La idea del límite a 30km/h se basa en la idea de que reducir el límite de velocidad en vía urbana tiene los mismos efectos que reducirlo en autopista, pero se demuestra (según el modelo matemático empleado) que algunas emisiones por ejemplo pueden multiplicarse (fuente).
Una de las científicas de referencia que tenía en mi bibliografía era Eva Ericsson, investigadora en Suecia. Realmente no se centraba en el modelado de motores, sino en la relación entre las variables de conducción y los hábitos de los conductores. De sus trabajos se sacan algunas conclusiones interesantes. Sin embargo, no debemos perder de vista que el modelado de emisiones y consumo de un vehículo no es nada sencillo y no hay una ciencia exacta al respecto (fuente). Y menos si tenemos en cuenta vehículos de distinta antigüedad, hábitos de cada conductor, tipo de recorrido que lleva, mantenimiento del vehículo, etc.
Además, realizar estudios válidos y rigurosos sobre tráfico es bastante complejo. Se necesita analizar una gran casuística y con un número grande de voluntarios. Para realizar experimentos válidos es muy habitual emplear los ciclos de conducción, de los que ya se habló en este blog hace un tiempo (1 y 2).
Para comenzar, adjunto una gráfica sobre la relación entre emisiones contaminantes y velocidad media de un vehículo ligero (tal y como dice la fuente, average speed emission functions for a typical light-duty catalyst equipped vehicle).
En general, vemos que aumentan con la velocidad. Sin embargo, las revoluciones del motor también afectan enormemente al consumo y emisiones. Es decir, si asumimos que un conductor circula a 4.500 rpm a 30km/h y otra persona a 1.800 rpm a 50km/h, tendrá muchísimo peor rendimiento la primera opción. Pero no todo se simplifica a esta frase: la ciudad 30 solo es efectiva si circulas en la marcha correcta. NO.
Los mapas motor de los vehículos son tridimensionales, y al binomio RPM - Consumo de combustible, tenemos que añadir la carga sobre el acelerador (cuánto pisamos). Un ejemplo de esa gráfica son las siguientes:
Y este mapa 3D es distinto para cada motor. Por lo tanto, para poder comparar entre la bondad de un límite de velocidad u otro habría que tener en consideración estos tres factores a la hora de ver consumo de combustible y emisiones.
Hay una excepción a esto, y es que el párrafo anterior se cumple para velocidades inferiores a 60 km/h, ya que a partir de esta velocidad el factor más determinante en el consumo de combustible es la resistencia aerodinámica. ¿Cuál es la conclusión de todo esto? No tengo argumentos técnicos para afirmar que a 30 km/h se vayan a reducir las emisiones y el consumo de combustible sin realizar un estudio detallado de una zona urbana... pero tampoco los tienen los gestores que implantan la Ciudad30.
Como se puede imaginar, en un entorno urbana con tantos tramos de conducción transitoria, acelerones, semáforos, peatones... es bastante difícil realizar un estudio concluyente. Es por estas razones por las que se echa mano de simuladores de conducción, donde sí que se pueden controlar mucho más fácilmente variables como la carga sobre el acelerador, y es difícil estimar el impacto de las políticas de tráfico, tal y como cita este artículo. Además, lo que ocurra en una zona urbana en un país en particular no tiene por qué ser extrapolable a otro, ya que depende de bastantes parámetros y de la intervención del factor humano.
Este estudio, por ejemplo, afirma que it is unlikely that imposing strict speed limits in urban areas has a significant influence on emissions of NOx or CO2 (fuente).
En este artículo de The Guardian hay pros y contras de estudios realizados en zonas distintas y su influencia sobre los accidentes. O este otro estudio muestra datos de congestión de ciudad que hay que tener en cuenta.
Al final de este artículo dejaré más enlaces con estudios referentes a la influencia de distintas variables en la conducción. Sin embargo, no puedo terminar el artículo sin agradecer a @GuilleAlfonsin su ayuda y contribuciones.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=627123&fileOId=1266930
http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/dok/KFBkonf/1ericsson.PDF
http://www.epa.gov/ttnchie1/conference/ei20/session8/acattivera.pdf
http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/22474/1/co2_report_jrc_format_final2.pdf
http://www.monash.edu.au/miri/research/reports/muarc276.pdf
https://www.vito.be/Lists/ScientificOutput/Attachments/3239/58808845.PDF
http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/dok/KFBkonf/1HoglundNiitymeki.PDF
http://acrs.org.au/files/arsrpe/RS010036.pdf
interesante artículo y muy bien documentado. felicidades!
ResponderEliminarGracias por el comentario!
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